Klimabilanz und Umweltaspekte

Aktuelle wissenschaftliche Studien aus Deutschland und der ganzen Welt belegen:

E-Autos haben die bessere Klimabilanz

Die heute in Deutschland verfügbaren batterieelektrischen Pkw weisen eine deutlich bessere Klimabilanz auf als Fahrzeuge mit Benzin- oder Dieselmotor. Dies gilt bei Betrachtung über den gesamten Lebenszyklus hinweg (inklusive Fahrzeugherstellung, Energiebereitstellung und Entsorgung bzw. Recycling) und bereits bei Nutzung des allgemeinen deutschen Strommixes, der noch einen deutlichen Anteil an "grauem Strom" hat (rund 44 Prozent in 2023, produziert aus fossilen Energieträgern wie Kohle und Gas).

Je länger ein E-Fahrzeug in Gebrauch ist und je höher die jährliche Fahrleistung ist, desto größer ist der Klimavorteil gegenüber Verbrennern. Direkt nach der Herstellung sind E-Fahrzeuge gegenüber Verbrennern im ökologischen Nachteil, da die Produktion von Batterien sehr energieintensiv ist und einen erheblichen Bedarf an verschiedenen Ressourcen mit sich bringt. In der anschließenden Nutzungsphase kompensieren E-Autos diesen Nachteil aufgrund ihrer höheren Energieeffizienz und dem Klimavorteil von Strom gegenüber Benzin oder Diesel. Elektroautos fahren gerade im Stadtverkehr deutlich effizienter, da sie bei häufigem Abbremsen rekuperieren, das heißt Energie in die Batterie zurück speisen. Moderne Lithium-Ionen-Batterien ermöglichen mehrere hunderttausende Kilometer Fahrleistung, bevor ihre Leistung merklich nachlässt.

Leseempfehlung: “Analyse der Umweltbilanz vonKraftfahrzeugen mit alternativen Antriebenoder Kraftstoffen auf dem Weg zu einemtreibhausgasneutralen Verkehr" des Umweltbundesamtes (2024)

Je kleiner die Batterie, desto ökologischer

Je nach Fahrzeugmodell, Verbrauch und Strommix ist in der Regel nach einer Gesamtlaufleistung von 40.000 bis 80.000 Kilometern der Punkt erreicht, ab dem das E-Auto eine bessere CO₂-Bilanz aufweist. Kleinwagen schneiden hier am besten ab. Da die Faktoren Batteriegröße und Stromverbrauch ausschlaggebend für die Klimabilanz sind, haben die leichten und mit kleineren Batterien ausgestatteten Elektrofahrzeuge einen deutlichen ökologischen Vorteil gegenüber größeren und schwereren Fahrzeuge der Mittel- und Oberklasse. Nach ihrer Nutzungsdauer im Fahrzeug können die Batterien weitergenutzt oder zumindest recycelt werden (mehr unter “Grundlagen des Batterie-Recyclings”). Plug-in-Hybride sind aus ökologischer Perspektive aufgrund des Einsatzes von zwei Motoren und des höheren Gesamtgewichts als kritischer zu bewerten als rein batterieelektrische Fahrzeuge. Häufig werden sie im Alltag auch nicht optimal genutzt, weil ihre elektrische Reichweite nicht ausgereizt oder das Laden vergessen wird. 

Viele Kommunen und Unternehmen wollen mit der Umstellung ihres Fuhrparks auf alternative Antriebe ihre CO₂-Bilanz verbessern. Entsprechende Berechnungen sind in Bilanzierungstools möglich. Allerdings darf der CO₂-Vorteil von Elektrofahrzeugen gegenüber Verbrennern nur dann in die Reduktion einfließen, wenn die sogenannte “THG-Prämie” nicht genutzt wird. Hierbei wird die CO₂-Einsparung quasi verkauft und darf als solche nicht mehr ausgewiesen werden. Weitere Informationen zur THG-Prämie finden Sie auf unser Übersicht zu Fördermöglichkeiten.

Erneuerbarer Strom vergrößert den Vorteil

Perspektivisch ist davon auszugehen, dass sich die Klimabilanz von E-Fahrzeugen weiter verbessern wird. Der deutsche Strommix wird durch den Ausbau erneuerbarer Energien immer "grüner". Aktuell stammt mehr als die Hälfte des in Deutschland erzeugten Stroms aus regenerativen Quellen wie Wind und Sonne. Dies ist bereits ausreichend, um eine insgesamt positive Bilanz der E-Autos gegenüber Verbrennern zu erreichen. Dennoch: Je mehr Strom erneuerbar erzeugt wird, desto schneller ist dieser Punkt erreicht. Öffentlich geförderte Ladesäulen müssen mit Ökostrom betrieben werden, was das Laden unterwegs zu einer recht "sauberen" Sache macht. Nicht zuletzt setzen Fahrzeughersteller vermehrt auf eine CO₂-arme Produktion und erwarten dies auch von ihren Zulieferern - insbesondere für Traktionsbatterien. Des Weiteren werden die Langlebigkeit, die Weiterverwendung und das Recycling von Batterien und anderen Komponenten stetig verbessert und tragen zu einer zukünftig günstigeren Bilanz bei. Neue EU-Richtlinien sollen für nachhaltigere Batterien sorgen, deren Rohstoffe aus ethisch bedenkenlosen Quellen oder dem Recycling stammen.

Leseempfehlung: "ADAC Ecotest 2024"

Das neue Pkw-Label

Die novellierte “Pkw-Energieverbrauchskennzeichnungsverordnung” (Pkw-EnVKV) ist am 23. Februar 2024 in Kraft getreten und sieht ab Mai 2024 verschiedene Änderungen und Verbesserungen vor. Anlass der Novellierung ist die EU-rechtliche Umstellung der Prüfverfahren auf das Worldwide Harmonized Light-Duty Vehicles Test Procedure (kurz: WLTP). Das Pkw-Label informiert darüber, wie klimafreundlich und kostengünstig ein Neuwagen im Betrieb ist. Es enthält Angaben über den spezifischen Energieverbrauch und die damit verbundenen CO₂-Emissionen sowie weitere Eckdaten wie die jährlichen Kosten des Kraftstoff- bzw. Stromverbrauchs, die möglichen CO₂-Kosten und die aktuelle Kfz-Steuer des neuen Pkw. Eine Farbskala mit sieben CO₂-Klassen (vergleichbar mit den Verbrauchsklassen von Elektrogeräten) ermöglicht den einfachen Vergleich alternativer Fahrzeugmodelle und unterstützt die Kaufentscheidung zugunsten emissionsärmerer Fahrzeuge. Nach der Pkw-EnVKV muss jeder zum Kauf, zur Langzeitmiete oder Leasing angebotene Neuwagen mit einem Pkw-Label gekennzeichnet sein.

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Elektrofahrzeuge werden als Wegbereiter für eine emissionsfreie Zukunft betrachtet, da sie herkömmliche Verbrennungsmotoren durch saubere elektrische Antriebe ersetzen. Doch dahinter verbirgt sich eine komplexe Realität, die stark von der Verfügbarkeit und Gewinnung von seltenen Erden sowie Rohstoffen wie Lithium, Graphit, Kupfer und Kobalt abhängt. Diese werden für die Herstellung von Antriebsbatterien und Elektromotoren benötigt.

Verfügbarkeit von Rohstoffen

Kurz gesagt: Die weltweiten Vorkommen wichtiger Rohstoffe übersteigen den prognostizierten Bedarf meist deutlich. Um den Bedarf seltener oder bedenklicher Rohstoffe niedrig zu halten oder gar zu vermeiden, werden konstant Technologien, Recyclingverfahren und -infrastruktur verbessert und ausgebaut. Bedarfe einzelner Rohstoffe können stärker steigen oder sinken als andere, sodass verlässliche langfristige Prognosen nur eingeschränkt möglich sind.

Lithium beispielweise wird oft als Engpass-Rohstoff betrachtet, da seine Förderung und Verarbeitung sich auf wenige Länder, insbesondere Australien, Chile und der Volksrepublik China, beschränkt. Die aktuellen Reserven sind groß genug, um den steigenden Bedarf für die nächsten Jahrzehnte zu decken, auch wenn die aktuelle Förderkapazität den weltweiten Bedarf momentan nur schwer decken kann. Die Autoindustrie befindet sich bei der Beschaffung von Rohstoffen zudem in einer Konkurrenzsituation mit anderen Industrien.

Weitere Informationen finden Sie im Kapitel “Kritische Rohstoffe: ein Überblick”.

Produktionsbedingungen vor Ort verbessern

Kritische Fragen zu den Bedingungen, unter denen Rohstoffe in manchen Entwicklungsländern abgebaut und weiterverarbeitet werden, sind jedoch gerechtfertigt. Hier gilt: Zum einen muss nach dem Herkunftsland der Rohstoffe unterschieden werden. Bei großen Rohstofflieferanten, zum Beispiel aus südamerikanischen Schwellenländern, können die Arbeitsbedingungen und Umwelteinwirkungen an den Abbaustätten besser nachverfolgt werden als beispielweise in kleinen Kobaltminen im Kongo. Zum anderen kann die stärkere Einbindung von rohstoffreichen Entwicklungsländern in die internationale Automobilindustrie gute Möglichkeiten für deren wirtschaftliches Wachstum und die Einführung von Industriestandards bieten, wenn die Partnerschaft auf fairen Konditionen basiert – mit positiven Vor-Ort-Effekten für Einkommen, Arbeitssicherheit und Umweltschutz.

Fortschritte sind zu erwarten

Es wird weiterhin intensiv in der Batterietechnologie geforscht und entwickelt, um mit immer weniger kritischen Rohstoffen immer effizientere Batterien zu produzieren. Auch an der Nutzung alternativer Quellen wird geforscht, für Lithium zum Beispiel Meerwasser oder Thermalwasser im Rheingraben. Auch für andere kritische Materialien wie Kobalt gibt es Anstrengungen, die Abhängigkeit von instabilen Regionen zu verringern und die Verwendung von Alternativen zu erhöhen. Technologische Fortschritte in der Batterietechnologie könnten zudem den Bedarf an bestimmten Rohstoffen reduzieren oder ganz eliminieren. So gibt es erste Batterietypen, die gänzlich ohne Kobalt in der Kathode auskommen, oder den benötigten Anteil auf ein Zehntel reduzieren.

Außerdem müssen die Anstrengungen im Hinblick auf die Weiternutzung ausgedienter Traktionsbatterien, zum Beispiel als stationäre Speicher, und im Hinblick auf deren Recycling verstärkt werden.

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Unter kritischen Rohstoffen bezeichnet man alle Rohstoffe, welche für Zukunftstechnologien wirtschaftlich wichtig sind, jedoch mit einem hohen Versorgungsrisiko verbunden sind. Dies rührt durch eine Abhängigkeit von Importen, potenziellen Engpässen und Handelsbeschränkungen in Drittländern. Ein Großteil dieser Rohstoffe findet sich in den Traktionsbatterien und Elektromotoren von Elektrofahrzeugen. Im Folgenden gewähren wir einen kurzen Überblick über die wichtigsten kritischen Ressourcen, deren Nutzen, Herkunft und gegebenenfalls auch Probleme.

*Die angegeben Werte zum Anteil der Rohstoffe beziehen sich auf eine beispielhafte Nickel-Mangan-Kobalt-Traktionsbatterie (NMC) mit 60 Kilowattstunden Kapazität und einem Gesamtgewicht von etwa 400 Kilogramm.

Lithium

Lithium kommt als Bestandteil der Kathode, Anode und als Elektrolyt in sämtlichen Lithium-Ionen-Batterien vor. Für eine Durchschnittsbatterie* werden circa sechs Kilogramm Lithium benötigt. Zwar sind die globalen Reserven für den Hochlauf ausreichend, doch aktuell kann es zu Engpässen kommen – dementsprechend hoch und schwankend ist auch der Preis. Aktuell (Stand März 2025) kostet eine Tonne Lithium in Batteriequalität knapp 10.000 Euro – das entspricht jedoch nur der Hälfte des Nickelpreises und einem Drittel des Kobaltpreises. Ein Ausbau der Förderkapazitäten und des Recyclings (mehr unter “Grundlagen des Batterie-Recyclings”) ist notwendig; der Recycling-Anteil ist bisher sehr niedrig (unter einem Prozent). Ein Großteil des Lithiums stammt aus Australien, Chile und der Volksrepublik (VR) China, wobei jedoch der Großteil in China raffiniert wird. Die größten Reserven finden sich in Australien und in den Salzwüsten und -seen Chiles. Langfristig wird der Bedarf durch den Einsatz anderer Batteriechemien (z.B. Natrium-Ionen- oder Eisen-Luft-Batterien) und besserer Recycling-Methoden sinken.

Kobalt

Kobalt (auch Cobalt) wird in den Kathoden verschiedener Lithium-Ionen-Batterietypen genutzt. Für eine Durchschnittsbatterie* werden circa fünf Kilogramm Kobalt benötigt. Drei Viertel des Kobalts kommen aus der politisch instabilen Demokratischen Republik (DR) Kongo, wo es teilweise unter menschenwidrigen Bedingungen und auch mithilfe von Kinderarbeit im artisanalen Kleinbergbau abgebaut wird. Einige Hersteller achten darauf, in ihrer Lieferkette ausschließlich ethisch vertretbares Kobalt zu verwenden, das unter Einhaltung von Menschenrechten, Arbeits- und Umweltstandards abgebaut wird. Zudem setzen sie sich für bessere Lebens- und Arbeitsbedingungen vor Ort ein. Gefördert wird auch in Russland und Indonesien – hier finden sich neben der DR Kongo und Australien auch noch einige Anteile der weltweiten Reserven. Wie beim Lithium konzentriert sich die Raffination des Kobalts hauptsächlich auf China. Zukünftige Batterien kommen mit weniger oder gänzlich ohne Kobalt aus. Auch die schon vergleichsweise hohe Recyclingquote von über 30 Prozent wird sich zukünftig steigern und den Bedarf ausgleichen.

Nickel

Auch Nickel ist ein wichtiger Bestandteil in den Kathoden vieler Lithium-Ionen-Batterietypen. Im Gegensatz zu Kobalt wächst der genutzte Anteil jedoch immer stärker an: So befinden sich in einer Durchschnittsbatterie* etwa 39 Kilogramm Nickel. Gefördert wird hauptsächlich in Indonesien und auf den Philippinen – wo sich die meisten Reserven befinden –, sowie in Russland. Der Großteil wird von der Stahlindustrie benötigt. Ein Drittel der Fördermenge wird in Indonesien raffiniert, ein Viertel in China. Durch die steigende Nachfrage müssen perspektivisch neue Ressourcen erschlossen werden.

Graphit

Im Alltag kennen wir das unscheinbare, grau-metallisch glänzende Mineral meist nur aus den Minen unserer Bleistifte. In den Anoden einer Durchschnittsbatterie* finden sich jedoch rund 52 bis 60 Kilogramm des Rohstoffs, was damit den größten Werkstoff-Anteil ausmacht. China ist hier mit Abstand führend in der Förderung und Raffination des natürlichen Flockengraphits, Reserven finden sich aber auch in Brasilien. Im Gegensatz zu den anderen kritischen Rohstoffen spielt neben dem Bergbau auch die synthetische Herstellung eine Rolle, und der Anteil an synthetischem Graphit steigt stetig. Durch den hohen Bedarf ist ein Ausbau der Förder- und auch Synthesemenge wichtig, wobei neuartige siliziumhaltige Anoden den Bedarf etwas verringern. Aufgrund der reichlich vorhandenen Menge spielt Recycling bisher noch keine große Rolle.

Mangan

Durchschnittlich fünf Kilogramm Mangan finden sich als namensgebender Bestandteil in Kathoden von Nickel-Mangan-Kobalt-(NMC)-Batterien. Für zukünftige High-Manganese-(Hi-Mn)-Batterien wird ein höherer Anteil benötigt, aktuelle Batteriesysteme kommen jedoch mit immer geringeren Mengen des kritischen Übergangsmetalls aus. Die Hauptfördergebiete finden sich in der Kalahari Südafrikas, Gabun und Australien, über zwei Drittel des geförderten Mangans wird jedoch in China raffiniert. In diesen Ländern finden sich auch die größten strategischen Reserven, ein kleiner Anteil findet sich aber auch in Indien. Der Tiefsee-Abbau von Manganknollen (pdf-Download) wird zukünftig als mögliche Quelle für Mangan und auch Nickel, Kupfer und Kobalt erwogen. Dabei bestehen große ökologische Risiken, da Eingriffe in die Tiefsee empfindliche Ökosysteme stören.

Kupfer

Kupfer spielt eine wesentliche Rolle in der Elektromobilität. Rund 20 Kilogramm werden als Stromabnehmer in der Anode einer Durchschnittsbatterie* verwendet. Es findet sich in der Bordelektronik und in Ladekabeln, und ist zudem essentiell im Ausbau des Stromnetzes. Die Nachfrage und der Preis steigen deshalb weiterhin an – auch Engpässe sind denkbar, obwohl die weltweiten Vorkommen von Kupfer den prognostizierten Bedarf deutlich übersteigen. Allerdings verfügt Europa nur über begrenzte eigene Ressourcen und ist daher auf Importe angewiesen. Ein Viertel des weltweiten Kupfers wird in Chile gefördert, andere wesentliche Produzenten sind Peru und die DR Kongo. Wie auch bei vielen anderen kritischen Rohstoffen konzentriert sich die Raffination auf China, nur knapp zehn Prozent werden in Chile raffiniert. Kupferrecycling ist ein etablierter Prozess, so liegt die globale Recyclingrate bei knapp 50 Prozent. Neue Aluminium-Stromabnehmer in Natrium-Ionen-Batterien reduzieren den Kupferbedarf perspektivisch.

Seltene Erden

Seltene Erden sind in Wahrheit weder selten, noch eigentliche „Erden“, sondern eine Gruppe von 17 metallischen Elementen, die für moderne Technologien unverzichtbar sind. In der Elektromobilität werden diese in den Permanentmagneten der Elektromotoren genutzt. Hier finden sich hauptsächlich Neodym, aber auch Praseodym, Dysprosium und Terbium, welche zusammen 30 Prozent des Gewichts des Magneten ausmachen. Vor einigen Jahren stiegen die Preise für Seltenerdmetalle und ihre Verbindungen, was unter anderem auf den Anteil von über 90 Prozent zurückzuführen ist, den die VR China an der globalen Förderung und Verarbeitung dieser Metalle hält. Es existieren bereits Elektromotoren (z.B. Asynchron-Motoren), die gänzlich ohne seltene Erden auskommen oder den Anteil schwerer seltener Erden (Terbium und Dysprosium) reduzieren. Auch gibt es bereits Prozesse, um seltene Erden aus Magneten zu recyclen. Jedoch mangelt es oftmals noch an Rücknahmesystemen und Abnehmern und gilt als noch nicht wirtschaftlich.

*Die angegeben Werte zum Anteil der Rohstoffe beziehen sich auf eine beispielhafte Nickel-Mangan-Kobalt-Traktionsbatterie (NMC) mit 60 Kilowattstunden Kapazität und einem Gesamtgewicht von etwa 400 Kilogramm.

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Nach der Nutzungsphase der Lithium-Ionen-Batterie im Fahrzeug kommen – je nach Zustand der Batterie – verschiedene Weiterverwendungsszenarien in Frage ("End of Life"). Neben dem klassischen Recycling sind auch “Re-Use”, also die “Second Life”-Nutzung der Batterien als Energiespeicher, und “Remanufacturing”, mit welchem beschädigte oder abgenutzte Komponenten der Batterie ausgetauscht werden, denkbar. Zusammengefasst werden diese drei Begriffe in der Kreislaufwirtschaft als “Re-X” zusammengefasst.

Zusammensetzung der Lithium-Ionen-Batterie

Die Hauptkomponenten von Lithium-Ionen-Batterien sind Aluminium, Kupfer, Anodenmaterial, Kathodenmaterial und sonstige Bestandteile wie Elektrolyte, Plastik, Stahl oder Separatoren.

Das Kathoden-Aktivmaterial macht im Schnitt nur knapp 20 Prozent des Gesamtgewichts aus. Hier werden – je nach Kathodentyp und dessen Zusammensetzung – Lithium, Mangan, Kobalt, Nickel, Aluminium, Eisen und Phosphate verwendet, was für bis zu 70 Prozent des Materialwerts der gesamten Batterie verantwortlich ist. Die Anode hingegen besteht größtenteils aus Graphit oder Graphit-Silizium-Mischungen, wobei Silizium- und Lithium-Anoden eher als Zukunftsalternativen gelten und derzeit nicht großindustriell produziert werden.

Die stark schwankenden Rohstoffpreise, begrenzte Förderkapazitäten und das Streben nach Rohstoffsicherheit sowie -unabhängigkeit machen besonders das Recycling der Kathodenmaterialien wirtschaftlich und auch politisch attraktiv.

Recyclingverfahren und Prozessrouten

Das Recycling von Lithium-Ionen-Batterien ist ein komplexer, mehrstufiger Prozess. So existieren zurzeit mehrere Recyclingverfahren in der Forschung und Industrie, wovon sich noch keines als Industriestandard etabliert hat. Prinzipiell startet der Prozess in der vorbereitenden Phase meistens mit der Entladung und Demontage der Batterie. Danach folgen diverse Prozesse: 

• mechanische: Zerkleinerung, Fragmentierung, Separation und Sieben,
• thermische: Trocknen und Pyrolyse,
• pyrometallurgische: Aufschmelzen.

Ziel ist die Freisetzung der wertvollen “Schwarzmasse”, ein Zwischenprodukt aus diversen Anoden- und/oder Kathodenmaterialen und anderen, für das Recycling relevanten Materialien. Nicht alle der genannten Recyclingprozesse müssen zur Anwendung kommen, jedoch können diese in Reihe kombiniert werden. Abschließend wird die Schwarzmasse durch hydrometallurgische Prozesse (Schaumflotation, Auslaugung, Lösungsmittel-Extraktion, Ausfällung, Kristallisation) in nutzbare, hochwertige Rezyklate umgewandelt, welche als Rohstoffe für den Bau neuer Batterien genutzt werden können.

Gesetzliche Rahmenbedingungen

Die EU-Batterieverordnung ersetzt das Deutsche Batteriegesetz 2006/66/EG seit 2023 vollständig.

Hauptauswirkungen der Verordnung sind die Sammlung von End of Life-Batterien, die Einführung des Batteriepasses, Maximalgrenzen für den CO₂-Fußabdruck, Rückgewinnungsziele für viele kritische Stoffe und Mindestanteile von in neuen Batterien zu verwendenden Rezyklaten. Ab 2025 muss die Gesamt-Recyclingeffizienz 65 Prozent betragen, ab 2030 70 Prozent. Für die stoffliche Verwertung von Lithium, Kobalt, Nickel und Kupfer gibt es einzelne separate Rückgewinnungsziele. Ab 2028 müssen neu produzierte Batterien einen gewissen Rezyklat-Mindestanteil enthalten, abhängig vom jeweiligen Rohstoff. Bis 2031 soll sich dieser Anteil nahezu verdoppeln und beträgt je nach Rohstoff 12 bis 26 Prozent. 

Mithilfe des ab 2026 verpflichtenden Batteriepasses sollen Verbraucherinnen und Verbraucher sich über grundlegende Informationen, technische Daten und Nachhaltigkeit der jeweiligen Batterie informieren können.

Leseempfehlung: Recycling von Lithium-Ionen-Batterien des Production Engineering of E-Mobility Components (PEM) RWTH Aachen, September 2023 (pdf-Download).

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Neben der besseren Klimabilanz sprechen noch weitere Umweltfaktoren für das Elektroauto: Es ist leise und fährt vergleichsweise schadstoffarm, da es lokal kein CO₂ und keine Abgase wie Stickstoffoxide (NO_x) ausstößt, was gerade in Städten mit Luftreinheitsproblemen von großer Bedeutung ist. Jedoch entstehen trotzdem Feinstaubpartikel durch Reifen- und Bremsabrieb. 

Dank der zunehmenden Elektrifizierung von Busflotten in großen Städten und weiterer Maßnahmen konnten die Luftqualität in den vergangenen Jahren in Deutschland verbessert werden. Allerdings stehen Verschärfungen der aktuellen Grenz- und Zielwerte ins Haus: Mitte Dezember 2024 ist die überarbeitete europäische Luftqualitätsrichtlinie in Kraft getretenen. Sie verpflichtet die Mitgliedsstaaten, ab 2030 das Jahresmittel des NO₂-Grenzwertes von aktuell 40 auf 20 Mikrogramm pro Kubikmeter zu reduzieren und senkt den  Feinstaub-Grenzwert PM_2,5 von aktuell 25 auf 10 Mikrogramm pro Kubikmeter ab. Neben einer Reduzierung des motorisierten Verkehrs und einer Verbesserung des Verkehrsflusses wird die Elektromobilität für die Zielerreichung im Verkehr eine wichtig Rolle spielen.

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