Laden
und Tanken
alternativer Kraftstoffe

Kommunen befinden sich beim Thema Ladeinfrastruktur und Elektromobilität allgemein in einem Spannungsfeld: Einerseits wollen sie das Thema vor Ort voranbringen, andererseits gibt es eine große Unsicherheit wie weit die Betätigung hier gehen sollte.

Zuerst einmal sollte die Kommune als Vorbild vorangehen und die Elektrifizierung kommunaler Flotten mitsamt dazugehöriger Ladeinfrastruktur voranbringen. Seit August 2021 muss die öffentliche Hand bei Beschaffungen und Dienstleistungsaufträgen in Zusammenhang mit Straßenfahrzeugen eine Quote an ‘sauberen’ Fahrzeugen einhalten. Informationen zu den gesetzlichen Vorgaben finden Sie auf unserer Themenseite zur “Clean Vehicles Directive”. Durch das Gebäude-Elektromobilitätsinfrastruktur-Gesetz (GEIG) sind Kommunen zudem in der Pflicht, Ladepunkte an öffentlichen Liegenschaften zu errichten oder baulich vorzubereiten. Diese Ladepunkte müssen allerdings nicht öffentlich zugänglich sein. Auf unserer Seite "Rechtliche Aspekte" gehen wir tiefer auf das GEIG und die folgenden Aspekte ein.

Wirkungsmöglichkeiten beim Aufbau öffentlicher Ladeinfrastruktur

Beim Aufbau öffentlicher Ladeinfrastruktur haben Kommunen gute Möglichkeiten der Mitgestaltung. Sie haben die Hoheit über das Bauordnungs- und Bauplanungsrecht sowie über Straßen, Wege und Plätze. Entsprechend können sie hier regulatorisch wirken, zum Beispiel in Bebauungsplänen Flächen speziell für den Betrieb von Ladeinfrastruktur ausweisen. Sie können Elektromobilitätskonzepte erstellen oder die Elektromobilität in bestehende Pläne und Konzepte aufnehmen, Bedarfe und Potenziale ermitteln, und über Sondernutzungsrechte, städtebauliche Verträge, Vergabe oder in rechtlicher Kooperation mit Dritten den Ausbau von Ladeinfrastruktur durch private Investoren voranbringen. Gleichzeitig sind Kommunen - vor allem im Hinblick auf ihre Monopolstellung bei öffentlichen Flächen - verpflichtet, fair und ausgewogen für alle Nutzerinnen und Nutzer sowie Marktakteure vorzugehen. Die Verteilung des knappen öffentlichen Straßenraums muss wettbewerbskonform, transparent und diskriminierungsfrei erfolgen. Da auch der Ausbau der Ladeinfrastruktur im privaten und halböffentlichen Raum (z.B. auf Kundenparkplätzen) zunimmt, sollte das Ziel nicht eine flächendeckende, sondern eine bedarfsgerechte öffentliche Ladeinfrastruktur sein. 

Auf unserer Themenseite “Rechtliche Aspekte” vertiefen wir unter dem Menüpunkt “Ladeinfrastruktur für Dritte” die Frage, mit welchen Vor- und Nachteilen ein Vergabeprozess verbunden ist. Wo gewünscht oder notwendig, kann die Kommune unter Umständen auch selber Ladeinfrastruktur errichten und gegebenenfalls betreiben. Die rechtlichen Implikationen und der Aufwand sind jedoch nicht unkritisch. Zu beachten ist, dass Netzbetreiber per Gesetz nicht (mehr) gleichzeitig Eigentümer oder Betreiber von Ladestationen sein dürfen. In-House Vergaben an kommunale Werke können problematisch sein.

Der direkte Betrieb durch die Kommune wie auch durch ihre kommunalen Betriebe trifft also auf hohe rechtliche Hürden, so dass der Weg über private Dienstleister für die meisten Gemeinden ein gangbarer Weg sein dürfte. Wichtig ist eine reibungslose und nach definierten Kriterien geordnete Zusammenarbeit mit privatwirtschaftlichen Ladeinfrastrukturbetreibern. Ein verlässlicher Kontakt in der Verwaltung zu den Marktakteuren ist dabei besonders wichtig. In unserem Online-Seminar “Öffentliche Ladeinfrastruktur bedarfsgerecht aufbauen” haben wir Kriterien für eine gelungene Kooperation aufgezeigt.

Wirkungsmöglichkeiten beim Aufbau privater Ladeinfrastruktur

Im Bereich der privaten und gewerblichen Ladeinfrastruktur sind die Handlungsmöglichkeiten der Kommune neben einer Informations- und Beratungsfunktion auf ihr Wirken im Baurecht beschränkt. Beispielsweise können in Stellplatzsatzungen theoretisch auch Vorgaben zur Vorbereitung von Ladeinfrastruktur getroffen werden. Ebenfalls denkbar sind kommunale Förderprogramme für private Ladeinfrastruktur.

Unterstützungsangebote

Die Nationale Leitstelle Ladeinfrastruktur bietet mit diversen Publikationen Hilfestellung in der Orientierungs-, Planungs-, Genehmigungs- und Errichtungsphase:

• “Einfach laden in der Kommune”: Leitfaden zur Vergabe und Genehmigung von Ladeinfrastruktur
• “Ladeinfrastruktur in der Kommune aufbauen”: Ein Leitfaden für die Optimierung und Beschleunigung von Genehmigungsprozessen
• “Mustermaßnahmen für Lokale Masterpläne zum Ladeinfrastrukturaufbau”: Ausführliche ‘Checkliste’ relevanter Maßnahmen beim Aufbau von öffentlicher Ladeinfrastruktur
• “Einfach laden an Mehrparteienhäusern”: Leitfaden für die Errichtung von Ladeinfrastruktur an (großen) Mietwohnungsimmobilien
• LadeLernTOOL: E-Learning-Kurse zum Aufbau von kommunaler Expertise beim Ladeinfrastrukturaufbau

Die Lotsenstelle für alternative Antriebe in Rheinland-Pfalz bietet ebenfalls Publikationen und Tools an, ebenso Veranstaltungen und individuelle Erstberatung:

• Überblick über unsere Angebote
• Elektroflottenplaner mit Kostenrechner Ladeinfrastruktur
• Workshops “E-Lotsin / E-Lotse in Kommunen”

Angebote anderer Organisationen:

• Leitfaden für den Aufbau öffentlicher Ladeinfrastruktur auf kommunalen Flächen der badenwürttembergischen KEA-BW: Inklusive Musterverfahren und Musterdokumenten zu Ausschreibung, Sondernutzung, Gestattung und einer Bewertungsmatrix  - bitte beachten Sie landesrechtliche Unterschiede.
• Überblick über Dienstleister von Komplettanbietern für Ladeinfrastruktur von Elektromobilität NRW
• Übersicht über Anbieter für den Betrieb und die Abrechnung von Ladestationen  auf “emobilitaet.online”

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Wenn möglich, zu Hause oder beim Arbeitgeber. Das ist bequem und günstig. In Kombination mit einer Photovoltaikanlage ist es auch ökologisch besonders sinnvoll. Die Mehrzahl aller Ladevorgänge findet aktuell in diesem "privaten Raum" statt. Das private Laden wird auch dominant bleiben, allerdings prognostiziert die Nationale Leitstelle Ladeinfrastruktur für 2030, dass rund 42 % der Ladevorgänge im öffentlichen Raum stattfinden werden - insofern sind attraktive Ladestandorte für das Zwischendurchladen unterwegs enorm wichtig.

Laden im Einfamilienhaus

Grundsätzlich können Elektroautos an jeder Steckdose aufgeladen werden. Der Ladevorgang dauert an haushaltsüblichen Steckdosen jedoch sehr lange und die normale Hauselektrik ist für solch hohe Belastungen in der Regel nicht ausgelegt. Daher empfiehlt sich die Installation einer sogenannten Wallbox, einer wandhängenden Ladestation. Diese gibt es in Ausführungen von 1,4 bis 22 Kilowatt (kW), wobei meistens 11 kW angesetzt werden. Wallboxen erlauben zudem das Übernachtladen sowie das Überschussladen mit Strom aus Photovoltaik. Besonders komfortabel sind Wallboxen, die über ein fest montiertes Ladekabel verfügen. Auch mobile Ladestationen sind eine Option, um E-Autos zu betanken. Denn diese können mühelos an sämtlichen blauen und roten CEE-Steckdosen (wie in Garagen und im Außenbereich vorhanden) betrieben werden und bieten dieselben Lade- und Steuerungsmöglichkeiten wie Wallboxen. Aufgrund ihrer kompakten Bauweise können sie problemlos im Auto mitreisen. In beiden Varianten ist es sinnvoll, vorher zu klären wie viel Kapazität der Elektro-Hausanschluss noch bietet. 

Ab einer gewissen Jahreslaufleistung kann der Abschluss eines speziellen Ladestromtarifes für zuhause sinnvoll sein. Hier gibt es verschiedene Tarifmodelle. Im Internet findet man Vergleiche zu den Tarifen, etwa bei Stiftung Warentest, Verivox und Check24.

Wer über eine PV-Anlage im Eigenheim verfügt, kann besonders günstig und ökologisch Strom für das E-Auto tanken. Je nach Nutzungsprofil kann ein zusätzlicher Batteriespeicher Sinn machen. Auch sollten sich Hausbesitzer über eine passende Ladestrategie Gedanken machen, um den Anteil an eigens erzeugtem PV-Strom zu erhöhen. Im Internet gibt es Solarstromrechner, die eine grobe Einschätzung über die Wirtschaftlichkeit der Kombination PV plus Elektrofahrzeug. abgeben. Auch ein kompetenter PV-Installateur wird seinem Angebot eine solche Wirtschaftlichkeitsberechnung beifügen. Weitere Informationen zum Thema "Elektroauto mit Solarstrom vom Dach laden" bietet die Verbraucherzentrale.

Laden im Mehrfamilienhaus oder im Unternehmen

In Mehrparteienhäusern oder in Unternehmen ist es besonders wichtig, vor der Installation von Ladepunkten zu prüfen, ob der bestehende Netzanschluss ausreicht oder ertüchtigt werden muss. Schließlich soll für alle Stromabnehmer im Gebäude genug Leistung zur Verfügung stehen. Ist eine Erweiterung des Anschlusses notwendig, kann es schnell sehr teuer werden. Daher ist alternativ oder ergänzend ein Last- und Lademanagementsystem sinnvoll, das die Ladeströme steuert und die maximal abgerufene Leistung somit niedrig hält. Dadurch laden nicht alle Fahrzeuge gleichzeitig (gleich viel), der sogenannte Gleichzeitigkeitsfaktor (GZF) sinkt. Zur Berechnung der benötigten Anschlussleistung werden die Anzahl der Stellplätze, die Ladeleistung der Fahrzeuge und der Gleichzeitigkeitsfaktor miteinander multipliziert. Bei Nutzung einer Photovoltaik und/oder eines Batteriespeichers ist ein Last- und Lademanagement zur optimalen Abstimmung des Systems ein Muss.

Beim Last- und Lademanagement gibt es verschiedene Varianten: statisch (vorherige Festlegung der Ladeleistung) oder dynamisch (flexible Anpassung der Ladeleistung an lokale Erzeugung, Strompreise, Verbrauch im Haus, Ladestand der Fahrzeuge). Für Mehrparteienhäuser bietet das dynamische Modell Vorteile - es ist jedoch auch mit höheren Investitionen verbunden.

Die Wallbox eines Mieters oder Eigentümers kann an den Stromzähler gekoppelt werden, der bereits der Wohnung zugeordnet ist. Ist dies aus technischen Gründen nicht machbar, muss ein neuer Zähler eigens für die Wallbox installiert werden. Wollen mehrere Mietparteien einen Ladepunkt installieren, lohnt sich ggf. die Beauftragung eines Dienstleisters, der sich für alle Interessierten um die Installation und Abrechnung und Fernüberwachung kümmert, um die Hausverwaltung nicht zu überlasten. Hier ist es auch sinnvoll, die Variante eines MID-zertifizierten Gemeinstromzählers gedanklich durchzuspielen, an den die Ladepunkte angeschlossen werden. Hierbei wird jedem Ladevorgang mittels Softwareidentifikation das richtige Fahrzeug zugeordnet. Auch das Teilen (Sharing) von Ladepunkten ist denkbar; 

Für die Installation von Wallboxen in privaten Immobilien bietet der ADAC einen Leitfaden für Eigentümer und Mieter. Ebenfalls vertiefende Einblicke zu Ladeinfrastruktur in Mehrfamilienhäusern liefern der Leitfaden der Nationalen Leitstelle Ladeinfrastruktur und der Leitfaden der baden-württembergischen Klimaschutz- und Energieagentur KEA-BW.

Laden im Quartier

Für große Mietwohnungsanlagen ist der Ansatz des geteilten Ladens (Sharing) vielversprechend. Hier werden in einem engen Radius rund um die Wohnungen (idealerweise unter 250 Meter) auf Flächen der Wohnungsgesellschaften Ladepunkte errichtet, die nicht einzelnen Stellplätzen beziehungsweise Mietparteien zugeordnet sind. Stattdessen sind die Ladepunkte allen Mietparteien zugänglich. Die Anwohner und Anwohnerinnen können von attraktiven Preispaketen profitieren. Über Nacht sollten keine Blockiergebühren erhoben werden.

Laden unterwegs

Bei Aufenthalten im öffentlichen Raum, sei es an Gaststätten, bei Behörden, beim Arzt oder am Supermarkt, kann das spontane Laden mit Leistungen zwischen 11 und 22 kW stattfinden - abhängig vom Ladegerät des Fahrzeugs. In manchen Kommunen können E-Autos (noch) kostenlos oder vergünstigt während des Ladevorgangs parken. An den Hauptverkehrsachsen wird mit 50 bis 350 kW an sogenannen Hyperchargern "schnellgeladen". Während das "Normalladen" Wechselstrom (AC) nutzt, funktioniert das Schnellladen mit Gleichstrom (DC). Inzwischen gibt es Apps, die einen Preisvergleich an öffentlichen Ladesäulen ermöglichen und so bei der Auswahl helfen.

Die Anzahl der öffentlichen Ladepunkte in Deutschland und in Rheinland-Pfalz hat sich in den vergangenen Jahren enorm erhöht. Inzwischen gibt es Ladesäulen mit in der Regel zwei Ladepunkten an den meisten Autobahnraststätten und in vielen Innenstädten. Die technischen Mindestanforderungen, die Zugänglichkeit und die Bezahlmöglichkeiten an öffentlichen Ladesäulen sind gesetzlich geregelt und auch für Laien immer leichter zu verstehen. Weiter unten auf dieser Website finden Sie Hinweise zum Bezahlen an öffentlichen Ladestationen.

Die Ladeinfrastruktur entlang von Autobahnen und in Ballungsräumen wird durch das vom Bund geförderte "Deutschlandnetz" sowie die europäische "Verordnung über den Aufbau von Infrastrukturen für alternative Kraftstoffe" (AFIR) einen enormen Schub erfahren.

Verzeichnis von Ladesäulen bei GoingElectric

Standorte von Ladesäulen in Rheinland-Pfalz auf dem Mobilitätsatlas

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So funktioniert ein Ladevorgang an der öffentlichen Ladestation:

1. Wenn das Laden kostenpflichtig ist, muss die Station mit einer Ladekarte, per App oder QR-Code für den Ladevorgang freigeschaltet werden, um die Bezahlung abzuwickeln. Seit Aril 2024 ist bei Ladepunkten ab 50 kW die Möglichkeit zum Ad-hoc-Laden gesetzlich vorgeschrieben. Hier kann der Ladevorgang ohne vertragliche Vorbindung an einen Mobilitätsanbieter gestartet und per Zahlungskarte freigegeben werden. Anweisungen dazu finden sich direkt an der Ladestation.

2. Die Ladeklappe öffnen (je nach Auto mit dem Schlüssel, mit einem Knopf oder auf dem Display). Das Auto mit dem Ladepunkt verbinden, entweder anhand eines an die Station angeschlagenden Kabels oder mit dem mitgeführten Kabel. Je nach Ladeart (AC oder DC) kommen unterschiedliche Kabel zum Einsatz.

Manchmal beginnt der Ladevorgang auch mit dem Verbinden, und erst dann erfolgt die Freischaltung der Ladestation.

3. Sind das Auto und der Ladepunkt verbunden und ist die Freischaltung erfolgt, startet der Ladevorgang. Dieser wird im Display der Ladestation, im Fahrmenü des Autos oder mit einer LED an der Ladebuchse angezeigt. Das Auto kann den Ladevorgang automatisch steuern oder nach Vorgaben des Fahrers agieren. Diese Vorgaben werden meist über das Lademenü oder eine App gesteuert, die zusätzlich den aktuellen Ladestatus anzeigen kann.

4. Ladevorgang beenden: Bei manchen Fahrzeugen gibt es einen "Beenden" bzw. Auswurfknopf. In der Regel wird der Ladevorgang jedoch an der Ladestation über das Display beendet oder über eine entsprechende App. Jetzt muss das Kabel an der Station wieder eingehängt und die Ladeklappe am Auto geschlossen werden. FERTIG!

Für Tesla-Fahrer ist das Laden an den Superchargern der Marke noch einfacher. Hier geschieht nach Kopplung des Autos mit dem Ladepunkt praktisch alles automatisch. Ein ähnlich komfortables System bietet das sogenannte Plug & Charge-Verfahren. Hier muss man sich bei einem Anbieter registrieren und einmal laden, danach geschehen sämtliche Ladevorgänge an dessen Ladestationen automatisch, da die relevanten Informationen im Auto hinterlegt sind. Die Kommunikation mit der Ladestation erfolgt wie gewohnt über das Kabel. Nach Ende des Ladevorgangs wird der angefallene Betrag automatisch abgebucht beziehungsweise verrechnet, beispielsweise über den eigenen Stromanbieter.

Perspektivisch ist davon auszugehen, dass neben dem Ad-hoc-Laden auch das Plug & Charge an öffentlichen Ladestationen zum Standard wird.

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Die Dauer eines Ladevorgangs ist von folgenden Faktoren abhängig:

• Leistungsabgabe des Ladepunktes
• Kapazität (Größe) der Traktionsbatterie im Fahrzeug
• maximale Leistungsaufnahme seitens des Fahrzeugs - kann es mit 11 oder 22 kW laden?

Berechnen lässt sich die Ladezeit grundsätzlich mit folgender Formel: 
Batteriekapazität geteilt durch Ladeleistung, zum Beispiel
60 kWh ÷ 11 kW = ca. 5,5 h
45 kWh ÷ 22 kW = ca. 2,1 h

Ausgegangen wurde hier von dem Fall, dass die Batterie vollständig entleert wurde, was meistens nicht der Fall ist. Auch die Umgebungstemperatur sowie der Ladestand und die Temperatur der Batterie können die Dauer des Ladevorgangs beeinflussen. Bei Erreichen eines gewissen Ladestands (meistens 80 Prozent) fällt die Ladeleistung stufenweise ab, bis die Batterie vollständig geladen ist.  Durch den stufenweisen Abfall der Ladeleistung werden die maximale Lebensdauer der Batterie und eine hohe Sicherheit beim Ladevorgang gewährleistet.

Ist der Ladepunkt in ein intelligentes Lastmanagement eingebunden, kann es zudem passieren, dass die Ladeleistung gedrosselt wird und der Ladevorgang entsprechend länger dauert. Häufig gibt es die Möglichkeit, hier manuell entgegen zu steuern.

An Schuko-Steckdosen dauert das vollständige Laden einer Traktionsbatterie mit über 15 kWh Kapazität etwa einen halben bis einen ganzen Tag. Auch aus Gründen der Sicherheit und des Komforts ist diese Variante nicht als Dauerlösung zu empfehlen ("Wo lade ich?"). An Wallboxen mit 11 bis 22 KW Leistung verkürzt sich die Ladezeit auf durchschnittlich 2 bis 6 Stunden. Wer es eilig hat, sollte darauf achten, dass das eigene E-Fahrzeug AC-schnellladefähig ist (22 kW). Allerdings schont langsames Laden die Traktionsbatterie und sollte bei längeren Standzeiten bevorzugt werden.

An DC-Schnellladesäulen sind die meisten Traktionsbatterien in ca. 30-60 Minuten zu 80 Prozent aufgeladen.  An Ultraschnellladern (HPC) sogar in etwa 10-20 Minuten. Gerade an Schnellladern ist es sinnvoll, die Batterie nicht komplett aufzuladen, da diese sonst schneller altert. 

Weitere wichtige Informationen finden Sie im Abschnitt "Wo lade ich?" und in der unten stehenden Tabelle.

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Das mit verschiedenen Ladekarten vollgestopfte Portemonnaie war und ist noch heute ein Markenzeichen von Vielfahrern mit E-Autos. Jeder Ladestromanbieter kann mit unterschiedlichen Tarifen abrechnen, die stark variieren können. Es macht daher Sinn, sich für häufig angefahrene Ladepunkte bei den entsprechenden Anbietern zu registrieren. Nutzenden muss auch die Möglichkeit zur Spontanladung, dem sogenannten Ad-hoc-Laden, gegeben werden - und zwar ohne vorherige Registrierung oder vertragliche Bindung an den Betreiber. Die Abrechnung erfolgt mittels Roaming (ähnlich wie beim Handy) über eine App oder Roaming-Ladekarte. Auch Bargeldzahlung muss bisher angeboten werden. Seit April 2024 müssen neue Ladestationen die Möglichkeit zur Zahlung mit einer gängigen Debit- oder Kreditkarte, ggf. kontaktlos, vor Ort ermöglichen. Für Ladestationen mit weniger als 50 kW Ladeleistung ist auch eine Bezahlung über QR-Code möglich.

Eine Übersicht über verschiedene Ladetarifanbieter bieten unter anderem der ADAC und verivox.

Künftig wird sich neben dem Ad-hoc-Laden das komfortable "Plug & Charge" (auch: "Autocharge") durchsetzen: Hierbei werden die erforderlichen Daten zur Abrechnung der Ladevorgänge bei einem Anbieter einmalig im Fahrzeug hinterlegt. Wird das E-Auto dann mit einer seiner Ladesäulen verbunden, wird es sofort identifiziert. Nach Ende des Ladevorgangs wird der angefallene Betrag automatisch abgebucht beziehungsweise verrechnet, beispielsweise über den eigenen Stromanbieter. Seit April können Nutzende an neuen Ladestationen wählen, ob sie den "bequemen" Ad-Hoc-Ladevorgang bezahlen oder den in der Regel günstigeren Vertragstarif. Diese Regelung wird auch für viele Schnellladestationen im Bestand nach einer Übergangsphase eingeführt. 

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Tatsächlich ist das Thema des barrierefreien Ladens noch jung. Am Anfang standen bei der Ausgestaltung von Ladestationen eher technologische Aspekte und Softwarelösungen im Fokus. Seit einigen Jahren bemühen sich Hersteller und Betreiber vermehrt um Lösungen für Menschen mit (Mobilitäts-) Einschränkungen. Um hier einen (mindestens) bundesweiten Standard zu etablieren, wurde im Jahr 2024 die DIN SPEC “Barrierefreie Ladeinfrastruktur für Elektrofahrzeuge” veröffentlicht. Von der Nationalen Leitstelle Ladeinfrastruktur gibt es zudem einen Überblick im Leitfaden “Einfach Laden ohne Hindernisse”.

Auch im Ladeinfrastruktur-Kostenrechner auf dem Elektroflottenplaner Rheinland-Pfalz wird das Thema berücksichtigt.

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Selbst wenn der gesamte Fahrzeugbestand in Deutschland elektrifiziert wäre, entspräche dessen Verbrauch nur einem geringen Anteil an der Bruttostromerzeugung. Bis wir bei einer solch hohen Anzahl von E-Autos angelangt sind, wird es noch viele Jahre dauern. In diesen Jahren werden die Stromtrassen und Verteilnetze ausgebaut und modernisiert – nicht nur für die Elektromobilität, sondern auch um dem insgesamt höheren Strombedarf gerecht zu werden. Erneuerbare Energien erlauben die dazu passende dezentrale Energieerzeugung.

In Zukunft wird das intelligente Lastmanagement an Ladepunkten immer wichtiger werden, um Verbrauchsspitzen zu bestimmten Uhrzeiten zu vermeiden. E-Autos erhalten dann eine gedrosselte Stromzufuhr am Ladepunkt, wenn viele andere Verbraucher im Netz aktiv sind oder die Batterien schon einen gewissen Füllstand erreicht haben. Im Energiewirtschaftsgesetz wurde im Jahr 2024 zudem die Möglichkeit einer "Dimmung" (Drosselung der Stromzufuhr) an privaten Ladepunkten durch die Netzbetreiber eingeführt, die jedoch nur in Notfällen genutzt werden darf (mehr dazu in der Sektion "Rechtliche Aspekte").

Auch die Möglichkeit der Nutzung von (ruhenden) E-Autos als Stromspeicher wird immer häufiger diskutiert. Das dafür notwendige bidirektionale Laden beherrschen bisher nur wenige Modelle und es ist rechtlich noch nicht abgesichert; bei steigendem Bedarf und ggf. entsprechender Vergütung könnte dies jedoch ein wichtiger Trend werden. Die EU hat mit der "Verordnung über den Aufbau von Infrastrukturen für alternative Kraftstoffe" (AFIR) die nationalen Staaten in die Pflicht genommen, einen entsprechenden Strategierahmen bis Ende 2024 zu entwickeln. Auch in den Novellierungen der "Renewable Energy Directive" (RED) und der "Energy Performance of Buildings Directive" (EP) finden sich Regelungen zum intelligenten und bidirektionalen Laden.

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Strom rein, Strom raus – beim bidirektionalen Laden wird das E-Auto zum mobilen Stromspeicher. Die Technologie gilt als zukunftsweisend für die Energie- und Mobilitätswende. Doch was so einfach klingt, ist in der Praxis recht komplex und noch mit einigen Hürden verbunden.

Was ist bidirektionales Laden?

Bidirektionales Laden bedeutet, dass Elektroautos nicht nur Strom ziehen, sondern auch wieder zurück speisen können – zum Beispiel ins eigene Haus oder ins öffentliche Stromnetz. Der Strom kann also wahlweise in zwei Richtungen fließen. Die Energieflüsse werden über ein intelligentes Lademanagement gesteuert, das entscheidet, wann geladen oder entladen wird. Dafür ist eine Kommunikation zwischen Auto, Ladestation und Netz nötig. Natürlich können von den Fahrerinnen und Fahrern zuvor Parameter festgelegt werden, um das Auto jederzeit wie gewohnt nutzen zu können.

Grundsätzlich gibt es mehrere Arten des bidirektionalen Ladens:

• V2L/V2D/V2V: „Vehicle-to-load“, „Vehicle-to-device“ und „Vehicle-to-vehicle“. (Fahrzeug zu Ladung/Gerät/Fahrzeug). V2L und V2D sind die einfachsten Versionen und schon in einigen Modellen verfügbar. An Bord befindet sich eine Schuko-Steckdose, welche universell einsetzbar ist, um so z.B. kleine Elektrogeräte, Campingzubehör oder Werkzeug zu laden. Beim V2V lädt das Fahrzeug andere E-Autos oder Fahrzeuge.
• V2H/V2B: „Vehicle-to-home“ oder auch „Vehicle-to-building“ (Fahrzeug zum Heim/Gebäude). Hier kann das Fahrzeug bei Bedarf – z.B. bei Lastspitzen oder Stromüberschüssen – Energie ans Gebäude abgeben oder aufnehmen.
• V2G: „Vehicle-to-grid“ (Fahrzeug zu Stromnetz). Das E-Auto speist den gespeicherten Strom ins öffentliche Netz ein. Die Idee dahinter: Viele vernetzte E-Autos können als „virtuelles Kraftwerk“ zur Stabilisierung der Stromversorgung beitragen – besonders bei Bedarfsspitzen am Morgen oder Abend.

Als Sammelbegriff für diese Varianten dient V2X, „Vehicle-to-everything“ (Fahrzeug zu allem).

Technische und rechtliche Voraussetzungen

Bidirektionales Laden erfordert bestimmte technische Voraussetzungen, darunter kompatible Elektrofahrzeuge, spezielle bidirektionale Wallboxen und ein intelligentes Energiemanagementsystem. Wichtig ist außerdem eine normgerechte Kommunikation zwischen Fahrzeug, Ladeinfrastruktur und Stromnetz – etwa über den Standard ISO 15118-20, welcher ab 2028 auch die Einspeisung in das öffentliche Stromnetz ermöglicht.

Rechtlich stehen die Rückspeisung ins öffentliche Netz und die Vergütung eingespeister Energie noch vor Herausforderungen. Aktuell fehlen klare gesetzliche Regelungen, es Bedarf einer Harmonisierung und Erweiterung bestehender, relevanter Gesetze (LSV, EmoG, EEG und EnWG) und standardisierte Abrechnungsmodelle, was den breiten Einsatz erschwert und die Wirtschaftlichkeit beeinträchtigt. Auch Fragen zur Batteriegarantie und zur Netzverträglichkeit sind noch nicht abschließend geklärt.

Ausblick

Bidirektionales Laden bringt Bewegung in die Energielandschaft. Technisch ist das Konzept bereits umsetzbar: Bidirektionale Wallboxen und die ersten Fahrzeugmodelle mit V2X-Funktionen sind schon verfügbar oder in der Vorbereitung. Was noch fehlt sind klare gesetzliche Vorgaben und eine breitere Marktverfügbarkeit – beides befindet sich aber in Entwicklung. Das Potential ist auf jeden Fall gegeben: Schon heute beträgt die theoretische Batteriekapazität aller deutschen E-Autos und Plug-in-Hybriden circa 167 GWh. Bis 2040 könnten in der gesamten EU jährlich bis zu 22 Milliarden Euro im Jahr an Energiekosten gespart werden.

In der Online-Veranstaltung “Das E-Fahrzeug als Energiespeicher” unserer Reihe “Elektrisch unterwegs” mit der LandesEnergieAgentur Hessen haben Volkswagen und Ambibox Ihr gemeinsames Pilotprojekt in Schweden vorgestellt und einen Ausblick auf die Entwicklung in Deutschland gegeben. Auf unserem YouTube-Kanal ist die Aufzeichnung zu finden.

Leseempfehlungen: 

Bidirektionales Laden – Anwendungsfälle aus Nutzersicht (pdf) der Forschungsstelle für Energiewirtschaft e. V.

Bidirektionales Laden diskriminierungsfrei ermöglichen (pdf): Handlungsempfehlungen des Beirats der Nationalen Leitstelle Ladeinfrastruktur

Normungs-Roadmap Bidirektionales Laden (pdf) des Expertenkreises Transformation der Automobilwirtschaft (ETA)

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