Das Bundesministerium für Wirtschaft und Klimaschutz (BMWK) hat auf seiner Webseite einen Abschlussbericht zur Richtlinie zur Förderung des Absatzes von elektrisch betriebenen Fahrzeugen (kurz: Umweltbonus) veröffentlicht, der gemeinsam vom Fraunhofer ISI und der Technopolis Deutschland GmbH erstellt wurde. Im Förderzeitraum von 2016 bis 2023 wurden demnach staatliche Fördermittel in Höhe von 10,17 Mrd. Euro bewilligt, ergänzt um 5,27 Mrd. Euro der Fahrzeughersteller. Damit wurden insgesamt 2,17 Mio. elektrisch betriebene Fahrzeuge gefördert, darunter rund 770.000 Plug-In-Hybride.
Wissenschaftliche Fragestellung
Neben einer Erhebung dieser Basisdaten zum Umweltbonus ging es bei der Evaluation insbesondere um folgende Fragen: Wie wirksam war die E-Auto-Kaufprämie im Hinblick auf die Verminderung von THG-Emissionen? Welche Fahrzeuge wurden vorrangig gefördert? Gibt es auffällige soziodemographische Unterschiede bei den Fördernehmenden und auch bei der regionalen Verteilung nach Bundesländern? Und welche Schlussfolgerungen lassen sich daraus für zukünftige Förderprogramme ziehen? Grundlage für die Beantwortung dieser Fragen war u.a. eine Online-Umfrage unter den Fördernehmenden.
Minderung der THG-Emissionen durch Umweltbonus
Der Abschlussbericht kommt eindeutig zu dem Ergebnis, dass der Umweltbonus seit seiner Einführung im Jahr 2016 zu einer signifikanten Minderung der THG-Emissionen sowie des End- und Primärenergieverbrauchs beigetragen hat. So konnten 2023 jährlich addierte THG-Emissionseinsparungen in Höhe von 2,91 Megatonnen Kohlendioxid realisiert werden. Zudem führt die Weiternutzung der geförderten Fahrzeuge über ihre gesamte Lebensdauer (Annahme von 15 Jahren) zu weiteren Einsparungen bis in die 2030er-Jahre. Dennoch fällt diese Emissionsminderung geringer aus als erwartet. Sie hätte u.a. dann höher ausfallen können, wenn mehr E-Kleinfahrzeuge gefördert worden wären; stattdessen nahm der Anteil an geförderten E-SUVs von wenigen Prozent in den ersten Jahren der Förderung auf rund 40 Prozent in den letzten Jahren zu.
Erhebliche Unterschiede bei der regionalen und sozialen Verteilung der Förderung
Die Analyse der regionalen Verteilung der geförderten Fahrzeuge zeigt einen erheblichen Unterschied zwischen alten und neuen Bundesländern: Während allein die drei westdeutschen Länder Nordrhein-Westfalen, Bayern und Baden-Württemberg mehr als die Hälfte aller Förderungen auf sich vereinen, liegen die Anteile der ostdeutschen Länder lediglich zwischen einem (Sachsen-Anhalt und Thüringen) und drei Prozent (Sachsen). Rheinland-Pfalz rangiert mit einem Anteil von rund fünf Prozent auf dem sechsten Platz im Ländervergleich.
Darüber hinaus gibt es auch eine deutliche Ungleichverteilung hinsichtlich der Einkommensstruktur der Fördernehmenden: Etwa 60 Prozent verfügen über ein monatliches Haushaltsnettoeinkommen von mehr als 4.500 Euro und rund 30 Prozent sogar von mehr als 6.000 Euro. Das deutet darauf hin, dass das Förderprogramm eine Umverteilungswirkung zugunsten von Haushalten mit höherem Einkommen hatte.
Schlussfolgerungen und Ausblick
Die Autoren bewerten insbesondere die THG-Einsparung als auch den Beitrag des Umweltbonus zur Erhöhung der Zahl der erworbenen E-Fahrzeuge positiv. Die negativen Effekte hinsichtlich regionaler und sozialer Verteilung ließen sich bei einer zukünftigen Förderung der Elektromobilität durch Bonus-Malus-Systeme oder Sozialleasing, so wie sie in Frankreich bereits praktiziert werden, vermindern – und dies mit geringeren Belastungen für den Bundeshaushalt.
Sollten in Zukunft neue Förderprogramme im Bereich Elektromobilität aufgelegt werden, werden wir dazu in unserem Newsletter informieren. Eine Übersicht über aktuelle Förderungen finden Sie auf der Förderwebseite der Lotsenstelle für alternative Antriebe.
Der komplette Abschlussbericht befindet sich auf der Webseite des BMWK.