Rechtliche Aspekte

Das Gebäude-Elektromobilitätsinfrastruktur-Gesetz (GEIG) verpflichtet Eigentümer von Wohn- und Nichtwohngebäuden seit dem 25. März 2021 grundsätzlich Ladepunkte oder vorbereitende Leitungsinfrastruktur zu errichten. Betroffen sind Gebäude ab einer bestimmten Anzahl von Autostellplätzen. Das Ausmaß der Verpflichtung ist abhängig von der Art des Gebäudes und davon, ob es sich um einen Neubau oder eine Bestandsimmobilie handelt.

Das GEIG muss bis Ende Mai 2026 an neue Regelungen auf europäischer Ebene angepasst werden. Die im Mai 2024 in Kraft getretene novellierte EU-Richtlinie über die Gesamtenergieeffizienz von Gebäuden (Energy Performance of Buildings Directive, EPBD) macht strengere Vorgaben. Es lohnt sich (wirtschaftlich), schon bei aktuellen Ladeinfrastrukturprojekten diese Vorgaben zu berücksichtigen und eher großzügig Ladeinfrastruktur zu installieren oder zumindest vorzubereiten (Vorverkabelung oder Leitungsinfrastruktur, z.B. Leerrohre für Elektrokabel). Mehr dazu unter dem Punkt "EU-Richtlinie EPBD".

In einer kompakten Handreichung fassen wir die zentralen Vorschriften des GEIG und der EPBD grafisch zusammen.

Das aktuelle GEIG schreibt Folgendes vor:

Wohngebäude - Neubau

Bei mehr als fünf Stellplätzen (innerhalb des Gebäudes oder angrenzend) muss Leitungsinfrastruktur an jedem Stellplatz errichtet werden.

Wohngebäude - Bestand

• Szenario (1a) Bei mehr als zehn Stellplätzen innerhalb des Gebäudes: Erfolgt eine größere Renovierung, die die Elektrik des Gebäudes oder den Parkplatz umfasst, muss Leitungsinfrastruktur an jedem Stellplatz errichtet werden.
• Szenario (1b) Bei mehr als zehn angrenzenden Stellplätzen: Erfolgt eine größere Renovierung, die den Parkplatz oder die Elektrik des Parkplatzes umfasst, muss Leitungsinfrastruktur an jedem Stellplatz errichtet werden.
• Ausnahmen von der Ausstattungspflicht gelten, sofern bei einer größeren Renovierung eines Bestandsgebäudes die Kosten für die Lade- und Leitungsinfrastruktur den Wert von sieben Prozent der Gesamtkosten überschreiten.

Als Wohngebäude gelten alle Gebäude, die nach ihrer Zweckbestimmung überwiegend dem Wohnen dienen – einschließlich Wohn-, Alten- und Pflegeheimen sowie ähnlicher Einrichtungen. Wird ein Gebäude sowohl fürs Wohnen als auch für andere Zwecke genutzt, so sind diese jeweiligen Teile getrennt voneinander zu betrachten oder die überwiegende Nutzungsform entscheidet über die Anforderungen.

Nichtwohngebäude - Neubau

Bei mehr als sechs Stellplätzen (innerhalb des Gebäudes oder angrenzend) muss mindestens jeder dritte Stellplatz mit Leitungsinfrastruktur für Elektromobilität ausgestattet sein, zusätzlich muss mindestens ein Ladepunkt errichtet werden.

Nichtwohngebäude - Bestand

• Szenario (1a): Bei mehr als zehn Stellplätzen innerhalb des Gebäudes: Erfolgt eine größere Renovierung, die die Elektrik des Gebäudes oder den Parkplatz umfasst, muss Leitungsinfrastruktur an mindestens jedem fünften Stellplatz errichtet werden. Zusätzlich muss mindestens ein Ladepunkt errichtet werden.
• Szenario (1b): Bei mehr als zehn angrenzenden Stellplätzen: Erfolgt eine größere Renovierung, die den Parkplatz oder die Elektrik des Parkplatzes umfasst, muss Leitungsinfrastruktur an mindestens jedem fünften Stellplatz errichtet werden. Zusätzlich muss mindestens ein Ladepunkt errichtet werden.
• Szenario (2) Unabhängig von einer Renovierung muss bei mehr als 20 Stellplätzen (innerhalb des Gebäudes oder angrenzend) mindestens ein Ladepunkt errichtet werden - nach [sic] dem 01. Januar 2025. Die Zeitangabe lässt etwas Spielraum bei der Umsetzung zu - allerdings sollte zum Jahreswechsel 2024/25 zumindest eine Planungsreife erkennbar sein.
• Ausnahmen von der Ausstattungspflicht gelten, sofern bei einer größeren Renovierung eines Bestandsgebäudes die Kosten für die Lade- und Leitungsinfrastruktur den Wert von sieben Prozent der Gesamtkosten überschreiten.

Nichtwohngebäude, die sich im Eigentum von kleinen und mittleren Unternehmen (KMU) befinden und überwiegend von diesen selbst genutzt werden, sind ausgenommen von den Anforderungen des GEIG. Für öffentliche Gebäude gilt: Die Vorschriften des GEIG  finden Anwendung, wenn nicht bereits aus anderen Gesetzen eine Verpflichtung zur Errichtung von Leitungs- und Ladeinfrastruktur am entsprechenden Gebäude besteht.

Weitere Informationen

• Die Vorgaben gelten für Stellplätze innerhalb des Gebäudes als auch für "an das Gebäude angrenzende" Stellplätze. Diese liegen vor, wenn sie denselben Eigentümer haben, überwiegend von den Bewohnern bzw. Nutzern des Gebäudes genutzt werden und eine unmittelbare physische oder technische Verbindung zum Gebäude aufweisen.
• Grundsätzlich ist es möglich, auch eine Quartierslösung (§12) umzusetzen. Bauherren oder Eigentümer, deren Gebäude in räumlichem Zusammenhang stehen, können Vereinbarungen über eine gemeinsame Ausstattung von Stellplätzen mit Leitungsinfrastruktur oder Ladepunkten treffen, um die jeweiligen Anforderungen zu erfüllen.

Die Neufassung der  EU-Richtlinie über die Gesamtenergieeffizienz von Gebäuden (Energy Performance of Buildings Directive, EPBD) trat am 28. Mai 2024 in Kraft. Die dort enthaltenen Regelungen sind bis Ende Mai 2026 in nationales Recht zu überführen, wobei die Ziele verbindlich sind, der Weg und die Form zur Erreichung der Ziele aber von den Mitgliedstaaten selbst festgelegt werden kann. Bis die nationale Gesetzgebung erfolgt ist, haben die Regelungen der EPBD keine Gültigkeit in Deutschland - es gelten die Vorgaben des GEIG. Es ist dennoch sinnvoll, aktuelle Projekte schon auf die neuen Vorschriften auszulegen.

Die neuen Anforderungen im Hinblick auf nachhaltige Mobilität an Gebäuden stehen in Artikel 14 EPBD und ersetzen damit die Regelungen der Vorgänger-Richtlinie in Artikel 8. Sie übersteigen die aktuellen Anforderungen des GEIG in vielen Punkten und gleichen Anforderungen für Neubau und renovierten Bestand bei Nichtwohngebäuden an. Die EPBD sieht neue Regelungen speziell für Bürogebäude vor. Für öffentliche Gebäude gelten spezielle Anforderungen.

In einer kompakten Handreichung fassen wir die zentralen Vorschriften des GEIG und der EPBD grafisch zusammen.

Hier die Ziele im Überblick:

Wohngebäude - Neubau

• Bei mehr als drei Stellplätzen müssen mindestens 50 Prozent der Stellplätze vorverkabelt werden, und die restlichen Stellplätze müssen mit Leitungsinfrastruktur ausgestattet werden. Ebenso ist mindestens ein Ladepunkt zu errichten.

• Vergleich zum GEIG: Bei mehr als fünf Stellplätzen (innerhalb des Gebäudes oder angrenzend) muss Leitungsinfrastruktur an jedem Stellplatz errichtet werden.

Wohngebäude - Bestand

• Szenario (1a) - bei mehr als drei Stellplätzen innerhalb des Gebäudes: Erfolgt eine größere Renovierung, die die Elektrik des Gebäudes oder den Parkplatz umfasst, müssen mindestens 50 Prozent der Stellplätze vorverkabelt werden, und die restlichen Stellplätze müssen vorbereitende Leitungsinfrastruktur erhalten.

• Vergleich zum GEIG: Bei mehr als zehn Stellplätzen innerhalb des Gebäudes: Erfolgt eine größere Renovierung, die die Elektrik des Gebäudes oder die Stellplätze umfasst, muss Leitungsinfrastruktur an jedem Stellplatz errichtet werden.

• Szenario (1b) - bei mehr als drei angrenzenden Stellplätzen: Erfolgt eine größere Renovierung, die den Parkplatz oder die Elektrik des Parkplatzes umfasst, müssen mindestens 50 Prozent der Stellplätze vorverkabelt werden, und die restlichen Stellplätze müssen vorbereitende Leitungsinfrastruktur erhalten.

• Vergleich zum GEIG: Bei mehr als zehn angrenzenden Stellplätzen: Erfolgt eine größere Renovierung, die den Parkplatz oder die Elektrik des Parkplatzes umfasst, muss Leitungsinfrastruktur an jedem Stellplatz errichtet werden.

Nichtwohngebäude - Neubau

• Bei mehr als fünf Stellplätzen (innerhalb des Gebäudes oder angrenzend) muss mindestens jeder fünfte Stellplatz mit einem Ladepunkt ausgestattet werden. Mindestens 50 Prozent der Stellplätze müssen vorverkabelt werden, und die restlichen Stellplätze müssen vorbereitende Leitungsinfrastruktur erhalten.

• Vergleich zum GEIG: Bei mehr als sechs Stellplätzen (innerhalb des Gebäudes oder angrenzend) muss mindestens jeder dritte Stellplatz mit Leitungsinfrastruktur für Elektromobilität ausgestattet sein, zusätzlich muss mindestens ein Ladepunkt errichtet werden.

• Bürogebäude: Bei mehr als fünf Stellplätzen muss mindestens ein Ladepunkt je zwei Stellplätze errichtet werden.

Nichtwohngebäude - Bestand

• Szenario (1a) - bei mehr als fünf Stellplätzen innerhalb des Gebäudes: Erfolgt eine größere Renovierung, die die Elektrik des Gebäudes oder die Stellplätze umfasst, muss mindestens jeder fünfte Stellplatz mit einem Ladepunkt ausgestattet werden. Mindestens 50 Prozent der Stellplätze müssen vorverkabelt werden, und die restlichen Stellplätze müssen vorbereitende Leitungsinfrastruktur erhalten.

• (Vergleich zum GEIG: Bei mehr als zehn Stellplätzen innerhalb des Gebäudes: Erfolgt eine größere Renovierung, die die Elektrik des Gebäudes oder die Stellplätze umfasst, muss Leitungsinfrastruktur an mindestens jedem fünften Stellplatz errichtet werden. Zusätzlich muss mindestens ein Ladepunkt errichtet werden.)

• Szenario (1b) - bei mehr als fünf angrenzenden Stellplätzen: Erfolgt eine größere Renovierung, die den Parkplatz oder die Elektrik des Parkplatzes umfasst, muss mindestens jeder fünfte Stellplatz mit einem Ladepunkt ausgestattet werden. Mindestens 50 Prozent der Stellplätze müssen vorverkabelt werden, und die restlichen Stellplätze müssen vorbereitende Leitungsinfrastruktur erhalten.

• (Vergleich zum GEIG: Bei mehr als zehn angrenzenden Stellplätzen: Erfolgt eine größere Renovierung, die den Parkplatz oder die Elektrik des Parkplatzes umfasst, muss Leitungsinfrastruktur an mindestens jedem fünften Stellplatz errichtet werden. Zusätzlich muss mindestens ein Ladepunkt errichtet werden.)

• Szenario (2): Unabhängig von einer Renovierung muss bei mehr als 20 Stellplätzen mindestens ein Ladepunkt je 10 Autostellplätzen ODER Leitungsinfrastruktur für mindestens 50 Prozent der Stellplätze errichtet werden – bis zum 01. Januar 2027. Für Gebäude, die gemäß GEIG bereits einen Ladepunkt errichtet haben, kann Deutschland einen Aufschub der Anforderungsumsetzung bis 01. Januar 2029 festlegen.

• (Vergleich zum GEIG: Unabhängig von einer Renovierung muss bei mehr als 20 Stellplätzen mindestens ein Ladepunkt errichtet werden - nach [sic] dem 01. Januar 2025.)

• Szenario (3) Bürogebäude - bei mehr als fünf Stellplätzen: Erfolgt eine größere Renovierung muss mindestens ein Ladepunkt je zwei Stellplätze errichtet werden.
• Szenario (4) Öffentliche Gebäude: Es muss für mindestens 50 Prozent der Stellplätze eine Vorverkabelung errichtet werden bis zum 01. Januar 2033.

Weitere Informationen

• Die Mitgliedstaaten können Ausnahmen von der Ausstattungspflicht festlegen, sofern bei einer größeren Renovierung eines Bestandsgebäudes die Kosten für die Lade- und Leitungsinfrastruktur den Wert von zehn Prozent der Gesamtkosten überschreiten.
• Die Vorverkabelung muss die gleichzeitige Nutzung aller Ladepunkte ermöglichen. Die Ladepunkte sollen intelligentes Laden und „gegebenfalls“ bidirektionales Laden ermöglichen. 
• Die nationalen Gesetzgeber sind dazu aufgefordert, Förderreglungen für die genannten Tatbestände zu prüfen.

Das Wohnungseigentumsmodernisierungsgesetz (WEMoG) aus dem Jahr 2020 bündelt Änderungen in zwei Gesetzen, die das Mietrecht und das Eigentum von Immobilien berühren: das Bürgerliche Gesetzbuch (BGB) und das Wohnungseigentumsgesetz (WEG). Die Änderungen zielen nicht nur auf Elektromobilität, sondern generell auch auf barrierereduzierende oder energetische Umbaumaßnahmen. Im Folgenden soll jedoch der Fokus auf der Errichtung von Ladeinfrastruktur liegen.

Durch die Änderungen haben Mieter* (auch Gewerbemieter) oder Wohnungseigentümer* in einer Wohnungseigentümergesellschaft nun prinzipiell ein Anrecht darauf, Ladeinfrastruktur für E-Autos auf dem angemieteten bzw. fest zugeordneten Stellplatz zu errichten - in der Regel auf eigene Kosten. 

Ladeinfrastruktur im Mietverhältnis

Mieter brauchen die Genehmigung des Vermieters, jedoch kann dieser sie nicht einfach verweigern. Hier muss zwischen den Interessen der beiden Parteien abgewogen werden. Das Eigentum genießt Bestandsschutz, das heißt bauliche Veränderungen dürfen die Substanz der Immobilie nicht verändern. Meistens bedeutet der Einbau einer Wallbox aber keine größeren umfangreichen Änderungen. Können sich Vermieter und Mieter nicht einigen, kann die Vereinbarung einer Rückbauverpflichtung inklusive einer Aufstockung der Kaution eine Möglichkeit sein, die Pläne dennoch umzusetzen. Stimmt der Vermieter dem Umbau zu, so erfolgt eine Vertragsänderung, die den bestehenden Vertrag um die bauliche Veränderung erweitert. Der Vermieter darf die Ladeinfrastruktur selber errichten und den/die Mieter an den Kosten beteiligen, oder er genehmigt lediglich den Bau.  Laden dürfen Mieter, die bezahlen.

Ladeinfrastruktur in der Eigentümergemeinschaft

Wohnungseigentümer, die einen Ladepunkt an ihrem Stellplatz installieren möchten, können über den Verwalter* eine Beschlussfassung in der nächsten Eigentümerversammlung erwirken. Die anderen Wohnungseigentümer müssen der Maßnahme grundsätzlich zustimmen, sie können aber Details der Umsetzung vorschreiben. Die Wohnungseigentümer können auch beschließen, dass die Gemeinschaft die Baumaßnahme durchführt. Dann beteiligen sich auch die anderen Eigentümer an den Kosten. Laden dürfen grundsätzlich  Wohnungseigentümer, die für die Installation und den Betrieb bezahlen. Jedoch haben  weitere  Eigentümer einen Anspruch darauf, gegen einen angemessenen Ausgleich die bauliche Veränderung zu nutzen (zum Beispiel die erweiterte Elektroinstallation).

*Aus Gründen der besseren Lesbarkeit wird hier auf die gleichzeitige Verwendung der Sprachformen männlich, weiblich und divers (m/w/d) verzichtet.

E-Fahrzeuge werden bei der Versteuerung des geldwerten Vorteils von Dienstwagen für die Privatnutzung begünstigt (Infos hierzu in unserer Übersicht zu Fördermöglichkeiten). Dies ist mit ein Grund, warum die Anzahl elektrifizierter Dienstwagen in den vergangenen Jahren stark angestiegen ist. Entscheidet sich der Mitarbeiter oder die Mitarbeiterin für einen E-Dienstwagen, wird - wo möglich - auch ein Ladepunkt am Wohnort eingerichtet. Dies vereinfacht die private Nutzung außerhalb der wöchentlichen Arbeitszeiten, am Wochenende oder im Urlaub. Mitarbeitende, die zu Hause keine Lademöglichkeiten einrichten können, wissen es zu schätzen, wenn sie ihre Privatfahrzeuge während der Arbeitszeit aufladen können.

Unternehmen, die sich mit dem Gedanken beschäftigen, Ladepunkte auch für Privatfahrzeuge zur Verfügung zu stellen, sollten sich frühzeitig mit den unterschiedlichen Ausgestaltungsmöglichkeiten und daraus resultierenden gesetzlichen Verpflichtungen auseinandersetzen (siehe dazu unter anderem "Exkurs: Marktrollen in der Ladeinfrastruktur"). 

Laden am Arbeitsplatz / im Unternehmen

Das Strommarktgesetz von 2016 sieht vor, dass Arbeitgeber Strom an Mitarbeitende abgeben dürfen. Die Abrechnung des Strombezugs kann zum Beispiel unbürokratisch über eine Pauschale durch den Arbeitgeber selbst erfolgen. Eine alternative Lösung besteht darin, in Kooperation mit einem externen Ladesäulen-Betreiber und / oder einem Abrechnungsdienstleister Ladevorgänge energiebezogen abzurechnen. Grundlegend wird das unentgeltliche oder vergünstigte Laden eines Mitarbeiterfahrzeuges als ein steuerpflichtiger Sachbezug behandelt. Dieser wird aber im Einkommensteuerrecht aktuell freigestellt von Steuern und Sozialversicherungsbeiträgen. Voraussetzung dafür ist, dass die Aufladung des Fahrzeuges im Betrieb erfolgt und die Lademöglichkeit zusätzlich zum ohnehin geschuldeten Arbeitslohn gewährt wird.

Wird der Strom den Mitarbeiterinnen und Mitarbeitern entgeltlich zur Verfügung gestellt, entsteht kein geldwerter Vorteil, wenn sie den Strom zu ortsüblichen Preisen beziehen. Ist dies der Fall, ist allerdings zu beachten, dass das Unternehmen steuerpflichtige Umsätze aus den Stromlieferungen generiert. Bemessungsgrundlage für die Umsatzsteuer ist dann das Entgelt, das die Arbeitnehmenden an den Arbeitgeber entrichten. Deshalb entscheiden sich viele Unternehmen, den Strom kostenlos zur Verfügung zu stellen.

Laden zu Hause: Infrastruktur und Stromkosten

Ein Unternehmen kann auch beim Laden zu Hause finanziell unterstützen.

Für die Errichtung der Ladeinfrastruktur gibt es hier zwei Modelle:

• Der Arbeitgeber installiert und besitzt die Ladeinfrastruktur und überlässt diese für einen bestimmten Zeitraum den Mitarbeitenden. Wird die Ladeinfrastruktur zusätzlich zum ohnehin geschuldeten Arbeitslohn gewährt, müssen der Arbeitnehmerinnen und Arbeitnehmer diesen geldwerten Vorteil nicht versteuern - auch wenn sie damit ihre Privatfahrzeuge laden.
• Der Arbeitgeber übereignet den Mitarbeitenden die Ladeinfrastruktur. Da diese hier Eigentümer der Ladeinfrastruktur werden, besteht keine Steuerfreiheit. Der Arbeitgeber muss diesen Sachbezug mit 25 Prozent versteuern. Hier sollte im Einzelfall geprüft werden, welche Besteuerungsvariante die bessere ist.

Neben der Bereitstellung der Ladeinfrastruktur kann der Arbeitgeber auch die Stromkosten für das Laden von E-Dienstwagen unterwegs erstatten. Genau wie bei konventionellen Dienstwagen sind die Kosten (auch für Privatfahrten) im Rahmen der pauschalen Dienstwagenbesteuerung bereits abgedeckt. 

Komplexer wird es, wenn der Ladestrom des E-Dienstwagens mit dem privaten Haushaltsstrom des Nutzenden geladen wird. An dieser Stelle empfiehlt es sich, eine Abgrenzmethode zu wählen, die auch vom Finanzamt anerkannt ist. Grundsätzlich möglich ist eine geeichte Messeinrichtung – eine recht kostenintensive Variante. Auch Wallbox-Modelle mit MID-zertifizierten Stromzählern sind denkbar. Wer bereits eine Wallbox zu Hause installiert hat, die diese Voraussetzungen nicht erfüllt, muss sie nicht zwingend ersetzen. Inzwischen gibt es auch intelligente Ladekabel um die Abrechnung mit dem Arbeitgeber zu ermöglichen.

Ebenfalls nicht eindeutig geklärt ist, welche Kosten der Arbeitgeber für den Ladestrom ansetzen kann. In der Regel wird hier der durchschnittliche Strompreis, der sich zum Beispiel an der jährlichen Strompreisstatistik des Bundesverbands der Energie- und Wasserwirtschaft (BDEW) orientiert, zugrunde gelegt. Zur Vereinfachung erkennt die Finanzverwaltung aber auch Pauschalen an. Besteht zusätzlich beim Arbeitgeber eine Lademöglichkeit, können Arbeitnehmende eine Pauschale von 30 Euro (BEV) bzw. 15 Euro (PHEV) geltend machen. Besteht keine Lademöglichkeit, können sie 70 Euro (BEV) bzw. 35 Euro (PHEV) geltend machen. Diese pauschale Erstattung gilt bis zum 31. Dezember 2030. In der Praxis werden diese Pauschalen jedoch als deutlich zu gering angesehen, weshalb es sinnvoll sein kann, die Stromabgrenzung dennoch umzusetzen.

Alternativ zur Nutzung des Haushaltsstroms der Arbeitnehmenden wäre auch ein “Durchleitungsmodell” denkbar. Hier wird über die Authentifizierung mit einem Medium an der Wallbox virtuell Strom bezogen, den das Unternehmen in einem Liefervertrag bezieht. Die Energiekosten tauchen dann nicht beim Dienstwagenfahrenden auf der privaten Stromrechnung auf und müssen entsprechend auch nicht erstattet werden. Allerdings müssen hier aktuell noch rechtliche Anpassungen vorgenommen werden, um diese Option in der Praxis umsetzen zu können.

Achtung: Diese Ausführungen ersetzen keine steuerrechtliche Beratung! Wer noch tiefer eintauchen möchte: Der NWB Verlag bietet eine gute Zusammenfassung über die steurrechtlichen Aspekte der Elektromobilität von Arbeitnehmenden.

Je mehr erneuerbare Energien in unser Stromnetz eingespeist werden, desto wichtiger werden stabiliserende Mechanismen seitens der Netzbetreiber. Denn während Sonne und Wind unregelmäßig Energie zur Verfügung stellen, benötigt das Stromnetz eine konstante Frequenz um funktionieren zu können. Wenn durch die Erzeuger mehr Fluktuation ins Netz kommt, bedeutet dies daher automatisch, dass die Verbraucher flexibler reagieren beziehungsweise gesteuert werden müssen. Vor allem den Verteilnetzbetreibern, die sich um die Stromnetze auf der niedrigsten Spannungsebene kümmern, kommt hier eine wichtige Funktion zu.

Diese Steuerungsfunktion wird durch den überarbeiteten §14a Energiewirtschaftsgesetz (EnWG) gestärkt. Die neue Regelung ermöglicht es Verteilnetzbetreibern über Vorgaben der Bundesnetzagentur, den Strombezug (die Leistungsabnahme) von einigen Verbrauchseinheiten temporär herunterzuregeln, wenn eine Überlastung des Niederspannungsnetzes droht. Eine Mindestleistung für die Anlage wird jedoch weiterhin sichergestellt, es handelt sich also um eine "Dimmung" und nicht um eine Abriegelung oder Abschaltung. In der Regel beträgt diese Mindestleistung 4,2 Kilowatt (kW) pro Anlage bei direkter Ansteuerung durch den Netzbetreiber. Sind mehrere Anlagen hinter dem Netzanschluss vorhanden (zum Beispiel mehrere Ladepunkte oder Wärmepumpe plus Ladepunkt), die nicht direkt angesteuert werden, sondern über ein Energiemanagementsystem verbunden sind, so wird eine gemeinsame Mindestleistung über einen Gleichzeitigkeitsfaktor errechnet, bei dem die Dimmung noch stärker ausfällt. Um wirklich eine Dimmung in der Ladestation umzusetzen muss diese aber auch die technischen Voraussetzungen hierfür mitbringen (manche können nur ein- oder ausschalten). 

§14a EnWG gilt für Neuanlagen ab 2024

Betroffen von dieser Regelung sind neben Wärmepumpen und Anlagen zur Raumkühlung auch Stromspeicher und nicht öffentliche Ladestationen, also zum Beispiel solche beim Arbeitgeber oder die Wallbox zu Hause. Weiterhin gilt die Regelung nur für Anlagen, die ab 2024 installiert wurden und eine Netzanschlussleistung von mehr als 4,2 Kilowatt (kW) haben. Bei mehreren installierten Ladestationen an einem Netzanschluss gilt dies je Ladestation. Die Anlagenbetreiberinnen und -betreiber müssen sicherstellen, dass die Einheit von außen direkt steuerbar ist oder über ein Energiemanagementsystem verfügt. Im Gegenzug profitieren sie finanziell von der Dimmung - auch wenn sie faktisch gar nicht stattfindet sondern nur potenziell ermöglicht wird: Der Verteilnetzbetreiber reduziert die Netzentgelte,  entweder über Pauschalen, prozentual gemessen am Verbrauch oder ab 2025 über variable Netzentgelte.

Freiwillige Dimmung bringt finanzielle Vorteile

Für Anlagen, die bis Ende 2023 installiert wurden, gilt §14a EnWG nicht; außer für sie wurde eine entsprechende vertragliche Regelung bereits getroffen. Ladestationen für Fuhrparks der Polizei, des Rettungsdienstes oder anderer Institutionen mit Sonderrechten sind von der Regelung ebenfalls ausgenommen. Auch wer nicht von §14a EnWG betroffen ist, kann in Absprache mit dem Netzbetreiber freiwillig zur Netzstabilisierung beitragen und dadurch finanzielle Vorteile beim Strombezug erhalten. 

Da mit §14a EnWG den Verteilnetzbetreibern nun ein geeignetes Instrument zur Verfügung steht, Netzstörungen durch die Dimmung zu vermeiden, dürfen sie umgekehrt den Anschluss betroffener Anlagen aus Stabilitätsgründen kaum noch verwehren oder verzögern. Langfristig wird der Ausbau der Verteilnetze und die verstärkte Eigennutzung von selbst erzeugtem Strom derlei Eingriffe immer seltener notwendig machen. Aber auch dann bleibt es sinnvoll, Verbrauch und Erzeugung im Stromnetz durch ein intelligentes Management zu harmoniseren.

Mehr Informationen und Rechenbeipiele zur Dimmung in §14a EnWG bietet ein Factsheet der Deutschen Energie-Agentur (dena).

Seit dem 13. April 2024 gilt die "Verordnung über den Aufbau von Infrastrukturen für alternative Kraftstoffe" (Alternative Fuels Infrastructure Regulation, AFIR), die bereits im September 2023 in Kraft trat. Sie soll unter anderem sicherstellen, dass der Aufbau des öffentlichen Ladenetzes sowohl im Hinblick auf die Verfügbarkeit als auch eine verbraucherfreundliche Gestaltung EU-weit homogen verläuft. Darüber hinaus soll die Tankinfrastruktur für Wasserstoff und LNG deutlich verbessert werden.

Die AFIR regelt Aspekte, die zuvor durch die deutsche Ladesäulenverordnung (LSV) aus 2016 - novelliert 2021 - und die Preisangabenverordnung (PAngV) abgedeckt wurden. Die Vorgaben der AFIR haben Vorrang, so dass nur noch ergänzende nationale Regelungen rechtliche Wirkung entfalten. Die LSV wird aktuell entsprechend novelliert. Sie wird dann vor allem die Umsetzung der AFIR, deren Überwachung und Instrumente der Sanktionierung bei Nichtbeachtung durch die BNetzA regeln.

Die Ausbauziele der AFIR im Überblick: 

• Für Pkw und leichte Nutzfahrzeuge entstehen entlang des europäischen TEN-V-Kernstraßennetzes* beidseitig alle 60 Kilometer Ladestationen, die über mindestens 400 kW (bis 31.12.2025) bzw. 600 kW Ladeleistung (bis 31.12.2027) und einen (2025) bzw. zwei (2027) Ladepunkt/en mit mindestens 150 kW Leistung verfügen.
• Auch entlang des europäischen TEN-V-Gesamtstraßennetzes* entstehen alle 60 Kilometer Ladestationen für Pkw und leichte Nutzfahrzeuge, die gestaffelt nach Jahren spezielle Mindestanforderungen einhalten müssen.
• Für Lkw und Busse entstehen entlang des europäischen TEN-V-Kernstraßennetzes* bis Ende 2030 beidseitig alle 60 Kilometer Ladestationen, die über mindestens 3600 kW und zwei Ladepunkten mit je mindestens 350 kW Leistung verfügen. Für die Jahre davor gelten gestaffelte Ausbaupläne.
• Entlang des europäischen TEN-V-Gesamtstraßennetzes* entstehen bis Ende 2030 alle 100 Kilometer beidseitig Ladestationen für Lkw und schwere Nutzfahrzeuge, die über mindestens 1500 kW und einen Ladepunkt mit mindestens 350 kW Leistung verfügen.
• Bis Ende 2030 sollen mindestens alle 200 Kilometer Wasserstofftankstellen mit mindestens 700 bar entlang des TEN-V-Straßennetzes errichtet werden.

Vorgaben zur Gestaltung von Ladestationen und Bezahlvorgängen:

• Nutzern von öffentlichen Ladestationen muss die Möglichkeit zur Spontanladung (Ad-hoc-Laden) gegeben werden, und zwar ohne vorherige Registrierung oder vertragliche Bindung an den Betreiber.
• Das Bezahlen an Ladesäulen muss an allen neu errichteten Ladepunkten und Wasserstoffzapfstellen ad hoc entweder mit Zahlungskartenlesern, kontaktlosen Geräten für das Lesen von (auch digitalen) Zahlungskarten, oder - bei weniger als 50 kW Ladeleistung - mit QR-Code (dynamisch oder statisch) möglich sein. Andere Zahlungsarten über App oder Ladekarte oder Barzahlung sind zusätzlich erlaubt. Für mehrere Ladepunkte an einem Standort reicht eine gemeinsame Zahlungseinrichtung. Die AFIR schreibt kein PIN-Pad vor, allerdings kann der gewählte Zahlungsvorgang dies notwendig machen.
• Ladepunkte ab 50 kW Leistung, die vor dem 13. April 2024 entlang des TEN-V-Straßennetzes oder auf einem sicheren und gesicherten Parkplatz errichtet wurden, müssen bis zum 01. Januar 2027 mit einem Kartenlesegerät (auch kontaktlos möglich) nachgerüstet werden.
• Die Preise fürs Ad-hoc-Laden sollen transparent vor Ort erkennbar sein. Ad-hoc-Ladepreise an Ladepunkten ab 50 kW Leistung müssen pro Kilowattstunde abgerechnet und sichtbar vor Ort dargestellt werden. Die AFIR schreibt die Preisangaben pro Kilowattstunde nicht für Ladepunkte mit einer Leistung kleiner 50 kW vor - die PAngV trifft in Deutschland hierzu allerdings entsprechende Regelungen. Bei Wasserstoff gilt laut AFIR die Angabe Preis pro Kilogramm.
• Preisdifferenzen zwischen unterschiedlichen Elektromobilitätsdienstleistern sind nur noch dann zulässig, wenn diese „verhältnismäßig und objektiv gerechtfertigt“ sind - zum Beispiel wegen zusätzlicher Bankgebühren oder Verwaltungs- und Transaktionskosten im Zusammenspiel der beteiligte Akteure.
• Das Erheben von Blockierungsgebühren pro Minute ist grundsätzlich zulässig, muss aber genau diesem Zweck dienen.
• Nutzende müssen die Möglichkeiten vor Ort haben, "Plug & Charge"-Laden aufgrund eines günstigeren Tarifs im Vertrags- oder Ad-hoc-Laden abzuwählen.
• Zusätzliche Gebühren für das Roaming im Ausland dürfen nicht mehr erhoben werden. 

Zuständig für die Umsetzung der Vorgaben ist der Ladesäulenbetreiber (Charge Point Operator, CPO).

Dieser Überblick ist nicht abschließend, sondern behandelt zentrale Punkte der AFIR zum Straßenverkehr. Die EU-Komission hat ein Q&A zur Auslegung der AFIR veröffentlicht.

*Beim „TEN-V-Straßennetz“ handelt es sich um ein transeuropäisches Verkehrsnetz aus Straßen-, Eisenbahn-, und Binnenwasserstraßen sowie Flugverbindungen. Besonders bedeutsame Routen werden im "TEN-V-Kernnetz" zusammengefasst. Für Regionen in äußerster Randlage, Inseln und Straßen mit sehr geringem Verkehrsaufkommen gibt es Ausnahmeregelungen.

Wer Dritten Strom an einer Ladesäule verkauft, muss sich an die Vorgaben des Mess- und Eichgesetzes (MessEG) halten. Dies gilt auch für nicht-öffentliche Ladesäulen, also zum Beispiel in Unternehmen oder Mietshäusern, an denen Mitarbeiter, Kunden oder Mieter für den Strom bezahlen.

Das Eichrecht betrifft die Abrechnung von Strom- oder Zeitkosten. Es sieht vor, dass Ladesäulen, die gemäß Eichrecht Stromverkaufsautomaten sind, geeicht sein müssen sobald eine verbrauchs- oder zeitgenaue Abrechnung des Stroms gegen Entgelt erfolgt. Für öffentlich zugängliche Ladeinfrastruktur gilt ein bundesweit gültiger Rechtsrahmen. Zugelassen sind nach Eichrecht folgende Modelle der Stromabgabe:

• Abrechnung des Ladestroms über Pauschalen, z. B. Halbtagespauschale oder Pauschale je Ladevorgang: keine Eichung notwendig. Achtung: Dies ist nicht kompatibel mit der Preisangabenverordnung (PAngV) und für Schnelllader ab 50 kW Leistung auch nicht mit der AFIR
• Verbrauchsgenaue Abrechnung nach kWh: Eichung notwendig
• Zeitgenaue Abrechnung: Eichung notwendig. Dies ist nur kompatibel mit der PAngV in Verbindung mit einer verbrauchsgenauen Abrechnung nach kWh; die AFIR untersagt diese Abrechnungsart für Schnellladepunkte ab 50 kW

Bei der verbrauchs- und/oder zeitgenauen Abrechnung müssen sowohl die Messgeräte für den Stromverbrauch als auch die für die zeitliche Nutzung geeicht sein. Dies gilt nicht nur für die Ladepunkte (Wallbox bzw. Ladesäule), sondern auch für Speicher- und Anzeigemodule oder für die Kommunikation mit einem zentralen Abrechnungssystem (Backend) und für das Backend selbst.

Informationen zum Mess- und Eichrecht sowie der PAngV (Verfasser: NOW GmbH)

Übersicht eichrechtskonformer Ladeeinrichtungen (Verfasser: Nationale Leitstelle Ladeinfrastruktur)

Die Preisangabenverordnung (PAngV) ist eine deutsche Verbraucherschutz-verordnung. Nach §14 der PAngV gilt für die kostenpflichtige Abgabe von Strom an Ladepunkten, dass grundsätzlich immer verbrauchsabhängig nach Kilowattstunde abgerechnet werden muss. Darüber hinausgehende zusätzliche Preiselemente, z. B. Zusatzgebühren je Ladevorgang, Park- bzw. Reservierungsgebühren, sind jedoch zulässig. Alle anfallenden Zusatzkosten müssen ausgepreist und vollständig in unmittelbarer Nähe des Arbeits- oder Mengenpreises angegeben werden. Neben der verbrauchsabhängigen Abrechnung ist auch ein Flatrate-Modell mit der PAngV vereinbar, da auch hier der zu erwartende Preis fürs Laden für die Verbraucher:innen klar ersichtlich ist und zwischen Anbietern verglichen werden kann. Verbrauchsunab-hängige Abrechnungen, wie z. B. reine Zeittarife bzw. Einmalgebühren (Session-Fees), und Kombinationen aus diesen Preiselementen sind grundsätzlich nicht zulässig.

Während sich die PAngV auf alle öffentlichen Ladepunkte mit kostenpflichtiger Stromabgabe bezieht, gelten die Regelungen der europäischen AFIR (siehe oben) nur für Ladepunkte ab 50 kW Leistung. Die AFIR besagt, dass an diesen Ladepunkten nur nach Kilowattstunde abgerechnet werden darf und dass der Preis am Ladepunkt einsehbar sein muss. In wieweit die Regelungen der PAngV für Normalladesationen oder Schnellladestationen unter 50 kW in Deutschland auch zukünftig Bestand haben, muss noch final von den Gesetzgebern abgestimmt werden. 

Informationen zum Mess- und Eichrecht sowie der PAngV (Verfasser: NOW GmbH)

Eine straßenrechtliche Sondernutzung von öffentlichen Flächen im Sinne des §41 des Landesstraßengesetzes (LStG) ist grundsätzlich immer genehmigungspflichtig. Die Kommune kann per Satzung Sondernutzungen an Orts- und Gemeindestraßen auch von der  Erlaubnispflicht befreien oder deren Ausübung regeln. Die Möglichkeiten zur Mitgestaltung bei der Errichtung von Ladeinfrastruktur sind in einem Szenario außerhalb des Vergaberechts jedoch beschränkt. Eine reine Gestattung beispielsweise gewährt den Betreibern ein Nutzungsrecht, ohne sie zum Betrieb zu verpflichten. Die Gestattung darf nur an straßenrechtliche Aspekte (z.B. Sicherheit) geknüpft werden und darf keinem Betreiber aus anderen Gründen verwehrt werden (Diskrimierungsverbot). Bewerben sich zum Beispiel mehrere geeignete Anbieter auf ein und denselben Standort, kann die Auswahl eventuell vom Los entschieden werden.

Möchte die Kommune stärkere Mitsprache bei der Gestaltung von öffentlicher Ladeinfrastruktur (und eventueller Nebenleistungen wie Sanitäranlagen) haben, kann sie den Prozess über eine Vergabe steuern. Die Errichtung von Ladeinfrastruktur im Gemeinde,- Stadt- oder Kreisgebiet wird dann (ggf. gemeinschaftlich) ausgeschrieben, es gelten die entsprechenden Vorgaben für eine Vergabe entlang wettbewerblicher Kriterien. Oberhalb der Schwellenwerte für EU-weite Verfahren greift das Vergaberecht nach dem Gesetz gegen Wettbewerbsbeschränkungen (GWB) und der Verordnung über die Vergabe öffentlicher Aufträge, bei unterschwelligen Verfahren das Haushaltsvergaberecht (die Unterschwellenvergabeverordnung UVgO und die Ländervergabegesetze). Die Bewerber, die den Zuschlag erhalten, bekommen anschließend einen öffentlichen Auftrag oder eine Dienstleistungskonzession. Während die Konzession ein Verwertungsrecht mit Verpflichtung zum Betrieb mit oder ohne Zuschuss darstellt, handelt es beim öffentlichen Auftrag um eine echte Beschaffung, bei der die Kosten der Errichtung und des Betriebs und das wirtschaftliche Risiko durch die Kommune (mit-)getragen werden.

Sobald eine Kommune plant die Errichtung der Ladeinfrastruktur zu bezuschussen, muss sie zudem das europäische Beihilfenrecht beachten. Dieses sieht unter anderem vor, dass vor dem Einsatz öffentlicher Gelder Marktversagen festgestellt wurde - das heißt, die Kommune muss per Erkundung festgestellt haben, dass sich kein Anbieter findet, der ohne Zuschuss in Ladeinfrastruktur vor Ort investiert.

Manche Kommunen wünschen sich in einer sogenannten In-House Vergabe ein Eigenunternehmen mit der Errichtung und dem Betrieb der Ladeinfrastruktur zu beauftragen. Diese Variante ist allerdings sehr sorgfältig zu prüfen und zu gestalten, da hier die Zulässigkeit im Sinne des Kartell- und Wettbewerbsrechts nicht immer gegeben ist, hier sei unter anderem auf den Entflechtungsparagraf §7c Energiewirtschaftsgesetzes (EnWG) verwiesen.

Für welches Vorgehen sich eine Kommune letzlich entscheidet, liegt an Ihren personellen und finanziellen Mitteln sowie an vorhandenem juristischem Knowhow. Eine Vergabe von öffentlicher Ladeinfrastruktur kann kleinere Gemeinde schnell an ihre Grenzen bringen, so dass die Sondernutzung für viele ein probates Mittel darstellt. Die Mitgestaltungsmöglichkeiten sind hier jedoch eingeschränkt.

Wertvolle Hinweise zum Thema gibt der Leitfaden "Einfach laden in der Kommune" der Nationalen Leitstelle Ladeinfrastruktur. Ebenfalls empfehlenswert ist in diesem Zusammenhang Modul 4 im LadelernTOOL der Nationalen Leitstelle. Wer noch tiefer in die Materie eintauchen möchte, dem sei die Aufzeichnung unseres Online-Seminars "Rechtssichere Vergabe bei öffentlicher Ladeinfrastruktur" empfohlen.

Die Lotsenstelle für alternative Antriebe in Rheinland-Pfalz bietet in individuellen Gesprächen eine Orientierung und Einordnung zu rechtlichen Themen, allerdings keine Rechtsberatung.

Die Nationale Leitstelle Ladeinfrastruktur bietet mit diversen Publikationen Hilfestellung in der Planungs-, Vergabe-, Genehmigungs- und Errichtungsphase:

• “Einfach laden in der Kommune”: Leitfaden zur Vergabe und Genehmigung von Ladeinfrastruktur
• “Ladeinfrastruktur in der Kommune aufbauen”: Ein Leitfaden für die Optimierung und Beschleunigung von Genehmigungsprozessen
• “Mustermaßnahmen für Lokale Masterpläne zum Ladeinfrastrukturaufbau”: Ausführliche ‘Checkliste’ relevanter Maßnahmen beim Aufbau von öffentlicher Ladeinfrastruktur
• LadeLernTOOL: E-Learning-Kurse zum Aufbau von kommunaler Expertise beim Ladeinfrastrukturaufbau

Angebote anderer Organisationen:

• Leitfaden für den Aufbau öffentlicher Ladeinfrastruktur auf kommunalen Flächen der badenwürttembergischen KEA-BW: Inklusive Musterverfahren und Musterdokumenten zu Ausschreibung, Sondernutzung, Gestattung und einer Bewertungsmatrix  - bitte beachten Sie landesrechtliche Unterschiede.